Eftersom Donkeyman uppehåller sig en hel del i Sverige får han också möjlighet att åter fira de Svenska helgerna. I kulturellt avseende är det nämligen enorm skillnad mellan de olika sidorna av "kölen". När det gäller helgfirande har Svenskarna betydligt mer gemensamt med Finland, De Baltiska Staterna och Tyskland än med Norge.
Så detta blir en liten kulturinformation till Donkeymans Norska läsare.
Valborgsmässoafton firas i länderna runt Östersjön och i dess moderna variant utgår man från myten om "Den Heliga Valborg" som dog i Tyskland år 779 efter Kristus. För att skydda sig mot häxor och diverse andra mörka krafter tände man eldar just på Valborgsmässoafton (30.April). I Tyskland kallas helgen "Valpurgisnacht" och i Finland "Vappen".
Men traditionen är mycket äldre än så. Precis som när det gäller jul- och midsommarfirandet så har de Kristna stulit högtiderna och gjort dem till sina. Även om det religiösa inslaget i modernt Valborgs- och Midsommarfirande mer är av teoretisk natur. Hur som helst tände man eldar även i hednisk tid men då för att välkomna vårens ankomst och för att fira en ny cykel i naturens årliga kretslopp hade börjat. Det gamla skulle eldas upp för att ge plats för det nya. Ursprungligen skedde detta på vårdagjämningen men de Kristna har flyttat högtiden till nuvarande Valborg.
I moderna tider firar Svensken att den förb**** långa vintern äntligen är slut. Något man firar genom att tända eldar, lyssna på tal till våren och genom att sjunga traditionella sånger. Samt att dricka brännvin. Mycket brännvin. Eller till och med väldigt mycket brännvin. Valborg kan beskrivas som en av ungdomens stora fylledagar. Och som väl är har arbetarrörelsen lagt sin festdag till dagen efter Valborg så att Svensken kan sova ut ruset i lugn och ro.
Valborg firas speciellt intensivt i de studentikosa miljöerna vid universiteten. Speciellt i Uppsala och Lund. Ett traditionellt studentikost Valborgsfirande skall innehålla flera element såsom: Champagnefrukost, Sillunch, Tal till våren, Körsång, Mösspåtagning (de gamla studentmössorna luftas), Valborgsbål och Fyllefest.
De sånger som sjungs är sådana som "Sköna maj välkommen", "Vintern rasat ut" och ett antal liknande traditionella melodier.
Donkeyman som inte har firat Valborg på många år har börjat årets firande. Redan i går inhandlade han en flaska brännvin och ett par sixpacs. Han har nallat lite försiktigt på våtvarorna nu på förmiddagen.
Men nu skall han gå till kiosken och inhandla ytterligare ett par sixpacs med öl. Därefter blir det lunch och några halvliter på korvkiosken innan han går ombord för att vila inför kvällen.
På kvällen skall Donkeyman närvara vid det lokala Valborgsbålet för att sedan gå till korvkiosken som har pubafton till långt ut på de små timmarna.
Och i morgon sover Donkeyman ut ruset. Det finns visserligen en möjlighet att gå och se på 1:a majtåget men det ger Donkeyman f******n. Av flera skäl som skall redogöras för i samband med EU-valet.
Läs även andra bloggares åsikter om valborg, fylla
torsdag 30 april 2009
onsdag 29 april 2009
Konkurrens
Det statliga Norska Telebolaget "Telenor" har annonserat i helsidor i Svensk press. Man ondgör sig över bristande konkurrens inom den Svenska Telemarknaden. Och tar frivilligt på sig uppgiften att skapa förutsättningar för verklig konkurrens i Sverige.
Det vore ju ganska klädsamt om samma företag berättade att man är ett statligt företag som också har monopol på en hel del tjänster. Och där utländska företag inte göre sig besvär.
Det är nämligen officiell Norsk politik att många av samhällets tjänster skall äga rum under monopolistiska former. Vi har till exempel det Norska postväsendet som har monopol på hemmabana och som är statsfinansierat. Men genom sitt underbruk "Bring" äger man också "Citymail" som är den största konkurrenten till det Svenska postverket. Norska staten subventionerar alltså konkurrens i Sverige men accepterar inte om ett Svenskt företag försöker konkurrera i Norge.
Liknande förhållande råder på järnvägssidan. De Norska Statsbanorna som har monopol och som är statsfinansierade äger det Svenska Tågkompaniet som konkurrerar på den öppna delen av den Svenska järnvägsmarknaden. Men som inte tillåter Svenska företag att konkurrera i Norge. Och den politiska majoriteten i Norge anser att järnvägstrafiken skulle raseras om man tillät fri konkurrens. Hemska ting skulle ske. Men man kan alltså skicka ut sitt statsägda monopolföretag för att konkurrera utomlands. Med subventioner i ryggen.
Att statsföretag tillåts ha ett skyddat monopol på hemmaplan men kan konkurrera i ett mer liberalt utland är en ren skandal. EU borde sätta stopp för sådant. Vill Norska Posten, Bring, NSB eller Telenor konkurrera utomlands borde det vara ett basvillkor att andra får konkurrera med dem på lika villkor på deras hemmamarknad. Allt annat är ekonomisk doping.
Läs även andra bloggares åsikter om konkurrens, norge
Det vore ju ganska klädsamt om samma företag berättade att man är ett statligt företag som också har monopol på en hel del tjänster. Och där utländska företag inte göre sig besvär.
Det är nämligen officiell Norsk politik att många av samhällets tjänster skall äga rum under monopolistiska former. Vi har till exempel det Norska postväsendet som har monopol på hemmabana och som är statsfinansierat. Men genom sitt underbruk "Bring" äger man också "Citymail" som är den största konkurrenten till det Svenska postverket. Norska staten subventionerar alltså konkurrens i Sverige men accepterar inte om ett Svenskt företag försöker konkurrera i Norge.
Liknande förhållande råder på järnvägssidan. De Norska Statsbanorna som har monopol och som är statsfinansierade äger det Svenska Tågkompaniet som konkurrerar på den öppna delen av den Svenska järnvägsmarknaden. Men som inte tillåter Svenska företag att konkurrera i Norge. Och den politiska majoriteten i Norge anser att järnvägstrafiken skulle raseras om man tillät fri konkurrens. Hemska ting skulle ske. Men man kan alltså skicka ut sitt statsägda monopolföretag för att konkurrera utomlands. Med subventioner i ryggen.
Att statsföretag tillåts ha ett skyddat monopol på hemmaplan men kan konkurrera i ett mer liberalt utland är en ren skandal. EU borde sätta stopp för sådant. Vill Norska Posten, Bring, NSB eller Telenor konkurrera utomlands borde det vara ett basvillkor att andra får konkurrera med dem på lika villkor på deras hemmamarknad. Allt annat är ekonomisk doping.
Läs även andra bloggares åsikter om konkurrens, norge
lördag 25 april 2009
Gränslös Sjöfart
Torbjörn Dalnäs
Gränslös Sjöfart
Sjöhistorisk Årsbok 2008-2009
Föreningen Sveriges Sjöfartsmuseum i Stockholm (2008)
ISBN 978-91-976923-4-2
Donkeyman har ägnat helgen åt att läsa Torbjörn Dalnäs senaste alster. Två gånger. Och han är djupt imponerad. Visst har Torbjörn producerat många fina ting genom åren men här går han upp i Elitserien. Detta är ett praktverk som bara måste finnas i hyllan hos var och en som är intresserad av sjöfart.
Visst är Donkeyman jävig. Herr "sjönalist" Dalnäs och Donkeyman har genom de senaste 30 åren svängt många bägare på stadens ölbulor och vi har gemensamt löst världens problem under långa nattsittningar. Och visst har Donkeyman tidigare förärats äran att recensera flera av Torbjörns böcker. Men detta ...... Donkeyman är mållös.
För de som inte vet så är Torbjörn Dalnäs något så sällsynt som en journalist som KAN sjöfart. Han började sin bana som sjöman och blev snart gnist (telegrafist). Efter att ha gått i land gick vägen genom diverse redaktioner innan han fick hand om "Maskinbefälet" och senare "Sjömannen". För att slutligen bli informationssekreterare på Sjöfartens Kultur- och Fritidsråd och redaktör för bladet "Utkik". Och har genom åren varit inblandad i så många högklassiga produkter att det inte går att räkna till. När det gäller sjöfartskultur finns det nog inte många som slår honom på fingrarna.
Den senaste boken är i grunden en komplett historik över den Svenska sjöfartens guldålder. Från den avsomnande segelfartygsepoken vid förra sekelskiftet och fram till i dag. Med ett bildmaterial som bara det är värt hela pengen. Det kommer att ta veckor innan Donkeyman har gått igenom alla bilder och analyserat dem. Textmassan utgör en historik som är så lättsamt skriven att man läser den som en spännande roman. Och som är redigerad på ett sätt som är typiskt redaktör Dalnäs. Intressanta sidospår och kopplingar till små detaljer här och där. Samt fullspäckat med information.
Donkeyman trodde han visste det mesta om modern Svensk rederihistoria. Men det var inte riktigt. Boken innehåller massor av ny information. Som är satt in i större sammanhang. Långa trender förklaras enkelt och elegant. Vi får lära känna sjöfartens män i form av de stora entrepenörerna. Men också sjömännen själva, fackbossarna och inte minst kulturen i form av konst, litteratur och visor. Allt - absolut allt - finns med och är satt in i sitt sammanhang.
Men Donkeyman måste ändå komma med en kritisk anmärkning. När Dalnäs ägnar egna kapitel åt linjetrafiken, kylsjöfarten, passagerartrafiken samt tank- och bulk så borde han också ha skapat plats för skogstransporterna. Hur man än vänder och vrider på det hela så har detta varit ryggraden i Svensk sjöfart genom hela den perioden som boken skildrar. Han nämner det mesta om den här trafiken på olika ställen i boken men där borde berättelsen ha knutits ihop bättre.
Under första halvan av förra seklet sysselsattes oräkneliga fartyg med skogsprodukter ut och kol eller koks som returlast. Och under efterkrigstiden har det gått mängder med fartyg från Östersjöhamnarna och ut över världen med exportvaror. På samma sätt har mycket av råvaran till skogsindustrin kommit genom sjöfartens försorg. Antingen i form av timmerbogsering, på pråm eller som fartygslast.
För övrigt har Svenska rederier specialiserade på skogstransporter inte bara fraktat varor från Svensk skogsindustri. Gorthons, Sea Link och allt vad de heter har fraktat Finska, Amerikanska och Canadensiska produkter över världshaven. Och än i dag går det ett helt paternosterverk med specialiserade fartyg mellan Norrlandskusten och kontinenten.
Men denna anmärkning förändrar inte saken. Detta är en måste-ha bok för den sjöfartsintresserade.
Den som vill läsa fler bokrecensioner av Donkeyman följder denna länk
Läs även andra bloggares åsikter om böcker, recension, sjöfart
Gränslös Sjöfart
Sjöhistorisk Årsbok 2008-2009
Föreningen Sveriges Sjöfartsmuseum i Stockholm (2008)
ISBN 978-91-976923-4-2
Donkeyman har ägnat helgen åt att läsa Torbjörn Dalnäs senaste alster. Två gånger. Och han är djupt imponerad. Visst har Torbjörn producerat många fina ting genom åren men här går han upp i Elitserien. Detta är ett praktverk som bara måste finnas i hyllan hos var och en som är intresserad av sjöfart.
Visst är Donkeyman jävig. Herr "sjönalist" Dalnäs och Donkeyman har genom de senaste 30 åren svängt många bägare på stadens ölbulor och vi har gemensamt löst världens problem under långa nattsittningar. Och visst har Donkeyman tidigare förärats äran att recensera flera av Torbjörns böcker. Men detta ...... Donkeyman är mållös.
För de som inte vet så är Torbjörn Dalnäs något så sällsynt som en journalist som KAN sjöfart. Han började sin bana som sjöman och blev snart gnist (telegrafist). Efter att ha gått i land gick vägen genom diverse redaktioner innan han fick hand om "Maskinbefälet" och senare "Sjömannen". För att slutligen bli informationssekreterare på Sjöfartens Kultur- och Fritidsråd och redaktör för bladet "Utkik". Och har genom åren varit inblandad i så många högklassiga produkter att det inte går att räkna till. När det gäller sjöfartskultur finns det nog inte många som slår honom på fingrarna.
Den senaste boken är i grunden en komplett historik över den Svenska sjöfartens guldålder. Från den avsomnande segelfartygsepoken vid förra sekelskiftet och fram till i dag. Med ett bildmaterial som bara det är värt hela pengen. Det kommer att ta veckor innan Donkeyman har gått igenom alla bilder och analyserat dem. Textmassan utgör en historik som är så lättsamt skriven att man läser den som en spännande roman. Och som är redigerad på ett sätt som är typiskt redaktör Dalnäs. Intressanta sidospår och kopplingar till små detaljer här och där. Samt fullspäckat med information.
Donkeyman trodde han visste det mesta om modern Svensk rederihistoria. Men det var inte riktigt. Boken innehåller massor av ny information. Som är satt in i större sammanhang. Långa trender förklaras enkelt och elegant. Vi får lära känna sjöfartens män i form av de stora entrepenörerna. Men också sjömännen själva, fackbossarna och inte minst kulturen i form av konst, litteratur och visor. Allt - absolut allt - finns med och är satt in i sitt sammanhang.
Men Donkeyman måste ändå komma med en kritisk anmärkning. När Dalnäs ägnar egna kapitel åt linjetrafiken, kylsjöfarten, passagerartrafiken samt tank- och bulk så borde han också ha skapat plats för skogstransporterna. Hur man än vänder och vrider på det hela så har detta varit ryggraden i Svensk sjöfart genom hela den perioden som boken skildrar. Han nämner det mesta om den här trafiken på olika ställen i boken men där borde berättelsen ha knutits ihop bättre.
Under första halvan av förra seklet sysselsattes oräkneliga fartyg med skogsprodukter ut och kol eller koks som returlast. Och under efterkrigstiden har det gått mängder med fartyg från Östersjöhamnarna och ut över världen med exportvaror. På samma sätt har mycket av råvaran till skogsindustrin kommit genom sjöfartens försorg. Antingen i form av timmerbogsering, på pråm eller som fartygslast.
För övrigt har Svenska rederier specialiserade på skogstransporter inte bara fraktat varor från Svensk skogsindustri. Gorthons, Sea Link och allt vad de heter har fraktat Finska, Amerikanska och Canadensiska produkter över världshaven. Och än i dag går det ett helt paternosterverk med specialiserade fartyg mellan Norrlandskusten och kontinenten.
Men denna anmärkning förändrar inte saken. Detta är en måste-ha bok för den sjöfartsintresserade.
Den som vill läsa fler bokrecensioner av Donkeyman följder denna länk
Läs även andra bloggares åsikter om böcker, recension, sjöfart
fredag 3 april 2009
Bilfabriken
Donkeyman har redan skrivit en artikel om Amerikansk bilindustri och eventuella subventioner till denna. Där lovade han att återkomma till den intressanta frågan om Svensk bilindustri. Flera av de Norska läsarna har frågat hur det kan komma sig att den Svenska regeringen inte bara bläddrar upp de milliarder som behövs. Det är tema för dagens artikel.
Svaret på frågan torde vara att Sverige har bränt fingrarna lite för många gånger på att ösa ut pengar på verksamheter som redan är dödsdömda. Det vill säga man köper sig lite tid och sedan sker ändå det oundvikliga. Fast lite senare. I Poker har man en term för detta. Det heter "att kasta goda pengar efter dåliga". Det kan förklaras ungefär så att om man har satsat stora pengar på en hand och plötsligt blir övertygad om att man inte kan vinna så skall man lägga sig. För att minimera förlusten. Fortsätter man att satsa bara för att man redan har gått in med så mycket så blir resultatet bara att man förlorar ännu mer.
På "det glada 60-talet" pumpade Sverige in stora pengar i diverse verksamheter uppe i Norrlands glesbygd. Optimistiska företagare kom dragande med det ena projektet efter det andra. Och samhället hade en plånbok som var "wide open". Så drog man igång ett eller annat. Som gick i konk några år senare. Och alla samhällets pengar hade försvunnit ut genom fönstret. Påfallande ofta rätt i fickorna på de glada entrepenörerna. Den här politiken ledde till att det slog över åt andra hållet. Det blev nästan omöjligt att få lokaliseringspengar till något som helst.
Sedan den tiden är "tilskudd" och "tiltak" inte allena saliggörande politik i Sverige.
Men den största förlusten ägde ändå rum i samband med varvskrisen på 1970-talet.
De Svenska varven hade i många år varit bland de ledande i världen. Man byggde så många båtar som man hann med. Men man började få konkurrens. Från Japan. Så varven behövde stöd, mera stöd och ännu mera stöd. Och staten pumpade in pengar. Och mer pengar. Och ännu mer pengar.
Ungefär samtidigt kom den stora tanksjöfartsboomen. Suezkanalens stängning och en ökande efterfrågan på olja gjorde att tankredarna skar guld med täljkniv. Speciellt var det de allra största båtarna som gick bra. Redare som Saléns, Reksten och Onassis kunde betala ett nybygge med intäkterna från en enda resa.
Vilket gjorde att all världens redare beställde tankfartyg. I själva verket var det en beställningslista lika lång som Västerbron i mitten på 70-talet. Och när alla dessa fartyg var byggda skulle världen ha ett tanktonnage som var flera gånger större än världens totala transportbehov. Vi som inte hade ekonomisk utbildning insåg att detta är en typisk bubbla. Men de som hade bra betalt för att veta bättre kallade oss för osakliga domedagsprofeter.
Så Svenska staten bidrog med högvis av milliarder till att bygga om Kockums för att serieproducera tankfartyg. Samma med Uddevallavarvet. Men även alla andra varv fick vara med och njuta gott av penningfloden. Ända tills verkligheten kom i kapp kunderna. Som plötsligt slutade beställa fartyg. Man slutade också att lösa ut de fartyg som redan var under byggnad. Därför att det redan fanns för många tankbåtar.
Men då fortsatte Svenska staten att bygga båtar på spekulation. Och startade ett eget rederi för att driva dessa. Enbart för att hålla varven gående. Rederi AB Zenit är ett av de mindre kända kapitlen i Svensk historia. Men man lyckades få slut på stora pengar under sin livstid. Genom att äga tankbåtar som inte hade några frakter.
Ungefär samtidigt hade Saabfabriken tillverkat bilar i 30 år. Utan att tjäna fem öre. Saab startades för att kompetensen inom Svensk flygindustri skulle kunna uppehållas efter kriget. Inte därför att någon trodde att man skulle tjäna pengar på en bilfabrik. Men ganska snart fick man agenturen på Volkswagen. Och den försäljningen gav större vinst än Saab förlorade. Så ingen brydde sig.
När Volkswagen gick en annan väg slog man samman Saab och Scania i stället. Och så fick Scaniafabriken hålla Saab vid liv från sitt överskott i stället. Men när den Svenska kronan plötsligt devalverades blev Saab en billig bil i USA. Och då växte volymerna. Från att sälja 80000 bilar om året såg man plötsligt för sig en försäljning på 250000. Och Volvo hade ungefär samma utveckling.
Samtidigt hade staten slutligen insett att de Svenska varven inte kunde konkurrera med Japan och Korea. Så man slog igen plånboken. Stängde varven och byggde om varvsområdena till bilfabriker. För nya friska miljarder. Och vid den här tiden hade faktiskt Saab några år då man tjänade pengar.
Problemet var bara att när kronkursen normaliserades så normaliserades också de Svenska bilarnas försäljning i USA. Och Saab började förlora pengar igen. Och de Svenska ägarna ville slå igen butiken. Men då klev General Motors in som den snälla fén. Några slag med trollspöt så var Saab Amerikanskt. Och ytterligare 20 år med penningflöde utifrån väntade. Fast nu var det GM som öste in milliard på milliard. Utan att få lönsamhet. Samtidigt som man bevisade att den sista dåren ännu inte är född.
De nya och toppmoderna bilfabrikerna slogs igen. Och varvsområdena fick åter ny användning. Medan GM förlorade milliarder på sitt Svenska prestigebilmärke. Men Saab skulle faktiskt få ytterligare ett vinstår i samband med att kronkursen åter en gång dalade.
Nu är GM nära konkurs och har inte några mer pengar att bidra med. Och verkligheten börjar hinna ifatt Saab. Såvida inte någon penningstark Kinesisk gruppering med behov av att dränera kassan dyker upp.
Den Svenska regeringen har i vart fall sagt stopp - "so far". Och vill ha svar på frågan: "Vad är det som säger att Saab nu efter 60 år av nära nog oavbruten förlust plötsligt skall börja tjäna pengar. Speciellt med tanke på att hela västvärldens bilindustri befinner sig i bottenlös kris". Och den frågan får man inte något förnuftigt svar på.
Men Mona och hennes röd-gröna kamrater tycker det är ok att pumpa in skattebetalarnas pengar i Saabfabriken. Och Donkeyman som är nästan jämnårig med Saab tycker att lilla Mona och company gott kunde pumpa in lite pengar i hans plånbok också. Donkeyman behöver inte ens milliarder. Han lovar att klara sig med några få millar. Men det kanske inte är att tänka stort nog.
Läs även andra bloggares åsikter om saab, finanskrisen, bilindustrin, subventioner
Svaret på frågan torde vara att Sverige har bränt fingrarna lite för många gånger på att ösa ut pengar på verksamheter som redan är dödsdömda. Det vill säga man köper sig lite tid och sedan sker ändå det oundvikliga. Fast lite senare. I Poker har man en term för detta. Det heter "att kasta goda pengar efter dåliga". Det kan förklaras ungefär så att om man har satsat stora pengar på en hand och plötsligt blir övertygad om att man inte kan vinna så skall man lägga sig. För att minimera förlusten. Fortsätter man att satsa bara för att man redan har gått in med så mycket så blir resultatet bara att man förlorar ännu mer.
På "det glada 60-talet" pumpade Sverige in stora pengar i diverse verksamheter uppe i Norrlands glesbygd. Optimistiska företagare kom dragande med det ena projektet efter det andra. Och samhället hade en plånbok som var "wide open". Så drog man igång ett eller annat. Som gick i konk några år senare. Och alla samhällets pengar hade försvunnit ut genom fönstret. Påfallande ofta rätt i fickorna på de glada entrepenörerna. Den här politiken ledde till att det slog över åt andra hållet. Det blev nästan omöjligt att få lokaliseringspengar till något som helst.
Sedan den tiden är "tilskudd" och "tiltak" inte allena saliggörande politik i Sverige.
Men den största förlusten ägde ändå rum i samband med varvskrisen på 1970-talet.
De Svenska varven hade i många år varit bland de ledande i världen. Man byggde så många båtar som man hann med. Men man började få konkurrens. Från Japan. Så varven behövde stöd, mera stöd och ännu mera stöd. Och staten pumpade in pengar. Och mer pengar. Och ännu mer pengar.
Ungefär samtidigt kom den stora tanksjöfartsboomen. Suezkanalens stängning och en ökande efterfrågan på olja gjorde att tankredarna skar guld med täljkniv. Speciellt var det de allra största båtarna som gick bra. Redare som Saléns, Reksten och Onassis kunde betala ett nybygge med intäkterna från en enda resa.
Vilket gjorde att all världens redare beställde tankfartyg. I själva verket var det en beställningslista lika lång som Västerbron i mitten på 70-talet. Och när alla dessa fartyg var byggda skulle världen ha ett tanktonnage som var flera gånger större än världens totala transportbehov. Vi som inte hade ekonomisk utbildning insåg att detta är en typisk bubbla. Men de som hade bra betalt för att veta bättre kallade oss för osakliga domedagsprofeter.
Så Svenska staten bidrog med högvis av milliarder till att bygga om Kockums för att serieproducera tankfartyg. Samma med Uddevallavarvet. Men även alla andra varv fick vara med och njuta gott av penningfloden. Ända tills verkligheten kom i kapp kunderna. Som plötsligt slutade beställa fartyg. Man slutade också att lösa ut de fartyg som redan var under byggnad. Därför att det redan fanns för många tankbåtar.
Men då fortsatte Svenska staten att bygga båtar på spekulation. Och startade ett eget rederi för att driva dessa. Enbart för att hålla varven gående. Rederi AB Zenit är ett av de mindre kända kapitlen i Svensk historia. Men man lyckades få slut på stora pengar under sin livstid. Genom att äga tankbåtar som inte hade några frakter.
Ungefär samtidigt hade Saabfabriken tillverkat bilar i 30 år. Utan att tjäna fem öre. Saab startades för att kompetensen inom Svensk flygindustri skulle kunna uppehållas efter kriget. Inte därför att någon trodde att man skulle tjäna pengar på en bilfabrik. Men ganska snart fick man agenturen på Volkswagen. Och den försäljningen gav större vinst än Saab förlorade. Så ingen brydde sig.
När Volkswagen gick en annan väg slog man samman Saab och Scania i stället. Och så fick Scaniafabriken hålla Saab vid liv från sitt överskott i stället. Men när den Svenska kronan plötsligt devalverades blev Saab en billig bil i USA. Och då växte volymerna. Från att sälja 80000 bilar om året såg man plötsligt för sig en försäljning på 250000. Och Volvo hade ungefär samma utveckling.
Samtidigt hade staten slutligen insett att de Svenska varven inte kunde konkurrera med Japan och Korea. Så man slog igen plånboken. Stängde varven och byggde om varvsområdena till bilfabriker. För nya friska miljarder. Och vid den här tiden hade faktiskt Saab några år då man tjänade pengar.
Problemet var bara att när kronkursen normaliserades så normaliserades också de Svenska bilarnas försäljning i USA. Och Saab började förlora pengar igen. Och de Svenska ägarna ville slå igen butiken. Men då klev General Motors in som den snälla fén. Några slag med trollspöt så var Saab Amerikanskt. Och ytterligare 20 år med penningflöde utifrån väntade. Fast nu var det GM som öste in milliard på milliard. Utan att få lönsamhet. Samtidigt som man bevisade att den sista dåren ännu inte är född.
De nya och toppmoderna bilfabrikerna slogs igen. Och varvsområdena fick åter ny användning. Medan GM förlorade milliarder på sitt Svenska prestigebilmärke. Men Saab skulle faktiskt få ytterligare ett vinstår i samband med att kronkursen åter en gång dalade.
Nu är GM nära konkurs och har inte några mer pengar att bidra med. Och verkligheten börjar hinna ifatt Saab. Såvida inte någon penningstark Kinesisk gruppering med behov av att dränera kassan dyker upp.
Den Svenska regeringen har i vart fall sagt stopp - "so far". Och vill ha svar på frågan: "Vad är det som säger att Saab nu efter 60 år av nära nog oavbruten förlust plötsligt skall börja tjäna pengar. Speciellt med tanke på att hela västvärldens bilindustri befinner sig i bottenlös kris". Och den frågan får man inte något förnuftigt svar på.
Men Mona och hennes röd-gröna kamrater tycker det är ok att pumpa in skattebetalarnas pengar i Saabfabriken. Och Donkeyman som är nästan jämnårig med Saab tycker att lilla Mona och company gott kunde pumpa in lite pengar i hans plånbok också. Donkeyman behöver inte ens milliarder. Han lovar att klara sig med några få millar. Men det kanske inte är att tänka stort nog.
Läs även andra bloggares åsikter om saab, finanskrisen, bilindustrin, subventioner
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
