Vintersjöfart (3) - Fartygen

Donkeyman återkommer här med artikel 3 i serien om Vintersjöfart

När det gäller fartygen som går vintertid är det några viktiga sammanhang som måste förklaras.

Isklass
Ett fartyg som går i trafik under isförhållanden måste ha "Isklass". Men just begreppet "Isklass" är orsak till många missförstånd. Så det kräver en viss extra kommentar.

Varje Klassällskap har sina egna regler för vad som krävs för att ett fartyg skall få en viss isklass. Sedan finns också det som kallas Svensk - Finsk Isklass. För "normala" fartyg är den högsta isklassen 1A. Så finns också 1A Super, men då snackar vi om specialbyggda fartyg som skall användas på speciella platser.

Men det viktigaste med begreppet "Isklass" är att det över huvud taget inte har något som helst att göra med fartygets förmåga att ta sig fram i is. Isklassen redovisar endast hur svåra isförhållanden fartyget kan befinna sig i utan att skadas. Det vill säga isklassen är endast en garanti för liv, miljö och egendom. Den har inte något som helst att göra med fartygets duglighet som vinterfartyg.

Dess värre styr denna gradering mycket inom sjöfarten och den används som ursäkt för att skicka upp odugliga fartyg i isarna. Inom industrin resonerar man så här: "Detta fartyg har isklass 1A och får därmed trafikera min hamn. Dessutom är det billigt att använda. Alltså fraktar jag mina varor på det fartyget". Och vältrar över bördan med att få fram fartyget på isbrytartjänsten.

Donkeyman har själv varit maskinchef på flera stora papperstransporterande ro/ro - båtar med högsta isklass. Fartyg som i verkligheten har varit närmast att beskriva som motoriserade pråmar så snart som de har kommit innanför iskanten. Och som har orsakat oändligt med arbete för isbrytare, bogserbåtar och andra. Båten i fråga har bokstavligen blivit släpad över halva Östersjön utan förmåga att förflytta sig för egen maskin.

Kylvattensystem
Ett annat genomgående tema är fartygens kylvattensystem. Man började bryta is med ångfartyg runt det förra sekelskiftet. Med tiden ersattes ångmaskinerna av dieselmotorer men bägge har det gemensamt att man måste ha ett kontinuerligt tillflöde av kylvatten. Mycket kylvatten. Annars blir det stopp.

Det är allmänt känt hur man konstruerar ett förnuftigt kylvattensystem för vintertrafik. Men lik förb******* levereras fartyg efter fartyg med helt undermåliga system. Och alla dessa fartyg som "tappar vattnet" så fort de utsätts för lite större påkänningar i isen har givetvis försetts med "Ice 1A" från tjänstvilliga klassbolag.

Vi talar inte om någon form av "high tech". Det är inte raketteknologi saken gäller. Det är bara enkla samband om hur man placerar sjökistor och bottenventiler. Hur man utför avluftningar och rörsystem. Hur man konstruerar returledningar ned i sjökistorna. Hur man utformar kylning från ballasttankar. Och så vidare. De allra flesta sjömaskinister kan rita upp "hur det borde vara". Men dessa är aldrig tillfrågade när skeppsbyggarna skall producera sina alster.

I många fall beror undermåliga lösningar på besparingar och ekonomi. Men det är inte märkbart dyrare att bygga ett kylvattensystem som funkar även i is. Det kräver bara erfarenhet och fantasi. Något som dess värre saknas på konstruktionskontoren, klassbolagen och hos rederierna. I detta avseende.

Personalen på isbrytarna vet "allt" om detta problem. Därför att massor av deras tid går åt till att vänta på båtar som inte får kylvatten. Och som därför inte kan köra trots att isbrytaren har brutit isen runt dem.

Last / Ballast
Ett annat viktigt förhållande att känna till när det gäller vintersjöfart är att ett lastat fartyg alltid går mycket bättre i isen än ett fartyg i ballast (tomt fartyg). Hur stor skillnaden blir är givetvis individuellt men i de allra flesta fall är det MYCKET stor skillnad i fartygens förmåga att ta sig fram.

Så skall Donkeyman nämna några ord om de tre vanligaste fartygstyperna.

Ro/Ro
Det är ett helt "Pater Nosterverk" av ro/ro - båtar som går i linjetrafik på Östersjön. Många går i klassisk normal fraktfart medan andra går som systembåtar åt skogsindustrin.

Kännetecknande för de här båtarna är att de är stora. De kan beskrivas som ett jättelikt garage i 2-3 våningar. De utgör ett enormt vindfång och har i allmänhet helt raka sidor. Något som försämrar deras isbrytande egenskaper. Många av dem är dessutom ganska breda, några är bredare än isbrytarna. Vilket är ytterligare en faktor på den negativa sidan av räkenskapet när man diskuterar förmågan i is.

De allra flesta någorlunda moderna ro/ro - båtarna har relativt stor maskinstyrka. En maskinstyrka som gör att de i huvudsak klarar sig helt själv i isen. Men deras isbrytande förmåga baseras på rå maskinstyrka och inte något annat. Problemen kommer när en sådan här båt "kör fast". Därför att då sitter den ohjälpligt. De raka sidorna "suger fast" den i isen och det är ibland en besvärlig uppgift även för en isbrytare att "få loss" dem.

Några av de här fartygen har dessutom undermåliga kylsystem. Det finns exempel på systerfartyg som är marginellt olika i maskininstallationen. Men den ena går hur bra som helst medan den andra "förlorar kylvattnet" nästan för ingenting.

Passagerarfärjorna har i huvudsak samma konstruktion och samma egenskaper som ro/ro - båtarna. Så länge man kan trycka på spaken och ta ut mer effekt så går det bra. Men när de "kör fast" så tar det helt stopp.

Sedan kan man också göra en nationell jämförelse. De ro/ro - båtar som är byggda av Finnar och som trafikerar Finland är i huvudsak betydligt starkare, bättre och mer genomtänkta än de som är byggda av Svenskar och trafikerar Sverige. MEN - de är samtidigt betydligt dyrare både att bygga och att köra.

Bulk Carriers
En Bulk Carrier är ett fartyg som fraktar last i "bulk", dvs lösvikt. Om vi bortser från malmtrafiken så domineras den här trafiken av relativt små fartyg. Man fraktar virke från Baltikum och Ryssland till fabrikerna och Pappersmassa från fabrikerna till Kontinenten.

Olyckligtvis är det till stor del olika fraktpooler som organiserar Virkes- och Massatransporterna så de här fartygen går i praktiken till 50% i ballast.

Visst finns det rejäla och kraftfulla småbulkers men den största delen av den här flottan kan bäst beskrivas som motoriserade pråmar. Eller lite sarkastiskt som förvuxna skokartonger med minimalt maskineri. De allra flesta är dessutom breda och grundgående för att kunna komma in i så många små hamnar som möjligt. Något som reducerar deras isbrytande förmåga radikalt, i synnerhet i ballast.

Tankbåtar
De oljetankers som visar sig norröver är oftast ganska stora och rejäla fartyg. Men den stora mängden av tanktransporter går inte med olja. Det är i stället frågan om chemtankers som kommer med olika kemikalier till industrin. Eller som går ut med diverse restprodukter.

Precis som när det gäller Bulkfartygen så finns det både kraftiga och rejäla chemtankers men det finns också ett stort antal väldigt små sådana. Och dessa skapar mycket sysselsättning åt isbrytarna. Därför att de är i grunden för små för att gå norr om Ålands Hav vintertid. Speciellt ballastresorna kan många gånger bli väldigt besvärliga.

Statsisbrytarna
Svenska staten har fyra större och en mindre isbrytare. ("Oden", "Atle", "Frej", "Ymer" och "Ale"). Dessutom disponerar man tre hjälpisbrytare ("Tor Viking", "Balder Viking" och "Vidar Viking") som normalt sett går som servicefartyg åt oljeindustrin men som kallas in vid behov vintertid. Utöver dessa hyr man tidvis in andra mindre fartyg som kan vara användbara. På Finska sidan har man ett liknande upplägg. De Svenska och de Finska isbrytarna samarbetar i stor utsträckning under säsongen.

Grundproblemet med statsisbrytarna är att dessa fartyg inte kan användas till just något annat än isbrytning. Vilket gör att det är stora investeringar som i grunden ligger still merparten av året. Därför är det givetvis lockande att "få in" pengar genom att hyra ut dem till forskningsuppdrag och uppdrag åt industrin i Arktis och Antarktis. Något som gjort att "Oden" över huvud taget inte deltagit i vinterns isbrytning här på hemmaplan.

Ett annat problem är fartygens ålder. Tre av de stora isbrytarna närmar sig 40-årsåldern med stormsteg. De har fortfarande de ursprungliga Pielstickarna som huvudmaskineri. Alla maskinister upplever så gamla Pielstickare som en ren rysare. Även om dessa har betydligt färre gångtimmar än vad man får i fraktfart.

Visst har man genom åren gjort en mängd uppgraderingar av isbrytarna men inom inte allt för avlägsen framtid tvingas man till investeringar. Antingen blir det frågan om nybyggnation eller så måste man uppgradera existerande fartyg. I bägge fallen talar vi om STORA pengar.

Pengar som politiskt kommer att sättas upp mot andra investeringar i infrastruktur. Antagligen hoppas politikerna att "den globala uppvärmningen" skall göra dessa investeringar onödiga.

Dessutom har Svenska staten så sent som förra året investerat i tre stycken minst sagt gigantiska Kustbevakningsfartyg. "Poseidon", "Triton" och "Amfitrite" som seglar under täcknamnen KBV 1, 2 och 3. Detta är fartyg som skall kunna utföra i stort sett allt. De skall utföra Kustbevakningens alla traditionella uppgifter men de skall också kunna fungera som bogserare, bärgningsfartyg, oljesaneringsfartyg och Gud vet allt ......

Vi talar här om stålfartyg med nästan samma dimensioner som statsisbrytarna. Men när Staten bygger så rejäla fartyg så verkar det minst sagt märkligt att de inte har försetts med isbrytande förmåga. Dessa tre hade varit mycket värdefulla som hjälpisbrytare vintertid. Men av skäl som vanliga människor inte skall begripa så har man valt bort den möjligheten. Däremot kan vem som helst inse att de här tre nya Statsfartygen kommer att dämpa viljan till att investera i ytterligare statsfartyg under lång tid framöver. I synnerhelt när man får klart för sig vilka driftkostnader som blir förbundna med de här jättarna.'

Hamnisbrytarna

När man talar om isbrytarna så talar man hela tiden om statsisbrytarna. Men utan hamnisbrytning blir det inte någon sjöfart. Det är nämligen så att statsisbrytaren levererar och avhämtar fartygen i fastisen innanför isvallarna. Sträckan vidare in till hamn är varje hamns egen sak att organisera. Precis som man måste ha isbrytning utmed kajplatserna för att "få in" fartygen till kaj och isbrytning där fartygen skall vända. Många gånger behöver man också klassisk bogserbåtsassistans i samband med ankomst och avgång vintertid.

Detta löser man genom att varje hamn har åtmindstone en isbrytande bogserbåt som utför den här uppgiften. I gamla tider fanns det hur många timmerbogserare som helst som gjorde det här jobbet för i stort sett "noll komma niks". De var annars sysslolösa vintertid. I dag sköts detta av en stor och åldrande flotta i alldeles för många fall är både för gamla och för små.

Otroligt nog har många av de här bogserarna inte ens har isklass. Och många har "cuttat ned" på fartsområdet så de inte lagligt får röra sig utanför sin egen hamn. Många av båtarna är dessutom ganska så åldersdigna. Detta kan hänföras till att industrin i Norrland inte är van vid att betala för den här tjänsten. Därför att som redan sagts - för inte så många år sedan fick man den i det närmaste gratis.

I hela Norrland finns det i stort sett en enda modern hamnisbrytare och det är i Luleå. Så finns det en knapp handfull båtar som är visserligen gamla men i gott skick och som klassmässigt håller måttet. Resten kan betecknas som museiföremål.

I höstas valde isbrytarledningen att lägga fram ett förslag som gick ut på att isbrytningen skulle inriktas på en handfull med centralhamnar. Resten skulle själva få stå för att ta fartygen ut "till havs" till de stora fartygslederna. Förslaget blev draget tillbaka men ligger nog latent en eller annan plats i den framtida planeringen. Skulle man realisera detta så blev det behov för nyanskaffning av hamnisbrytare till ett tiotal hamnar bara norr om Stockholm. Dessutom skulle dessa behöva vara betydigt mer potenta än existerande båtar. Investeringen kan beräknas till 100 -150 millar per hamn. Plus radikalt ökade driftkostnader.

Men det finns ännu en sida av saken. Hamnisbrytarna har nämligen fler arbetsuppgifter än bara isbrytning. De behövs som traditionella hamnbogserare när stora fartyg ankommer eller avgår. Dessutom behövs de vid hårt väder eller när fartyg har haveri på "bow thruster" eller "stern thruster". Detta är uppgifter som kommer att bli mer frekventa i framtiden. Sjöfartsverket har nämligen aviserat hårdare krav på bogserbåtsberedskapen i samband med anlöp av större fartyg. Något som givetvis ställer ökade krav på bogserbåtstjänsten. Men även efter detta kommer det att vara alldeles för få assistanser som erbjuds i tillägg till vinterns isbrytning för att "räkna hem" någon som helst nyinvestering.

Ett talande exempel på situationen var när en större tankbåt skulle tas in till Härnösand förra våren. För att uppfylla Sjöfartsverkets krav på tillgänglig bogserkapacitet föreslog mäklaren att samla ihop bogerbåtsflottan från närområdet. Men verket kontrade med att förklara att det faktiskt inte var frågan om att arrangera en veteranbåtsträff - det var frågan om att assistera en stor tankbåt inne i en trång Norrlandshamn. Vilket ledde till att man fick hämta båtar långt ifrån - till stor kostnad. Bara några månader tidigare skulle en liknande båt in till Sundsvall. Då måste man hämta bogserare från Finland, till en kostnad av långt över en mille.

Slutsatsen när det gäller Hamnisbrytningen och Hamnbogseringen är att investeringsbehovet är enormt. Men att det knappast går att finansiera dessa investeringar på "vanligt sätt".

Donkeyman återkommer inom få dagar med nästa artikel i ämnet Vintersjöfart

Läs även andra bloggares åsikter om sjöfart, sjöfartsverket, vinter, isbrytare