Inledning:
Den här vintern har vi drabbats av så kallat "Extremväder". Det innebär att järnvägstrafiken står stilla, vägarna är knappt farbara och folk kan knappt ta sig till jobben. Media har i månader producerat massor av material om den eländiga situationen. Men det har varit väldigt lite skrivet om sjöfarten och dess problem.
Inte förrän det plötsligt satt fast ett gäng med Finlandsfärjor inom behagligt helikopteravstånd till Stockholm. Då plötsligt fylldes TV, Radio och Tidningar med mängder av "katastrofrapporter".
Verkligheten är att handelssjöfarten har slitit med avsevärda problem hela vintern. Det har nästan kontinuerligt suttit mellan 30 och 50 båtar fast på olika ställen i Bottenviken och Bottenhavet. Men det har inte varit intressant för media på samma sätt. De som drabbas är nämligen industrin som trots god orderingång inte får transporterat sina produkter och därmed tvingas dra ned på produktionen därför att man inte har möjligheter att magasinera tillräckligt med varor. Och sådant är inte något som skapar rubriker hos media. Inte ens lokalt i Norrland har man ägnat tillräckligt intresse åt detta.
Det är ju så att kommunikationsmässigt är Sverige en ö. Och hela 95% av vår utrikeshandel kommer och går med fartyg. Om fartygstrafiken stagnerar drabbas industrin och samhället i stort av stora skador. Det är alltså högst relevant att visa intresse för sjöfarten som näring och för dess problem.
Vinterberedskap
Till att börja med måste vi konstatera att det finns inte något som helst extremt med den här vintern. I vart fall inte ur sjöfartens synvinkel. Det finns statistik på isutbredning och graden av ishinder som sträcker sig 100 år tillbaka. Denna vinter ligger vi ganska mitt på "normalen". En god illustration till detta är dessa kartor producerade av Finlands Metereologiska Institut:
Det som däremot är extremt är att vi har haft en lång serie med ovanligt milda vintrar. Detta är också väl dokumenterat av SMHI. Detta diagram kommer dock från Sjöfartsverket:
Man skall dock ha klart för sig att en omfattande isutbredning inte nödvändigtvis innebär att det blir stora problem för sjöfarten. Det är en hel mängd med andra faktorer som också har stor betydelse i det sammanhanget.Den som själv vill studera isförhållanden har en riklig kunskapsbank på Internet. Donkeyman visar till följande sidor:
Sjöfartsverket Här finns mycket information om isbrytningen för den som söker runt.
SMHI En mycket innehållsrik sida med massor av information om is.
SMHI Polar View Ännu mer konkret information
FMI En liknande plats från Finland
Beslutsfattare
Den långa raden av "slaka" isvintrar har fått ledit till en märklig situation. Vi har fått en helt ny generation med beslutsfattare på alla nivåer som inte har egen erfarenhet av ordentliga vinterförhållanden. Detta i ett land som betecknar sig som ett "Vinterland".
Dessa nya beslutsfattare sitter på alla nivåer inom alla organisationer. Industrin är "nedlusad" med dem, även i Norrland. Men de är också i majoritet inom till exempel Sjöfartsverket, Hamnarna, Mäklerierna, Rederierna och "You Name It". Något som självfallet också påverkat den Politiska Nivån.
Visst finns det en hel del äldre personer med erferenhet kvar. Precis som det finns yngre personer som har sett till att överföra erfarenhet från de äldre. Men dessa två grupper utgör tillsammans en minoritet och det är få av dem som sitter på exekutiva positioner.
Men även chefspersonerna på fältet saknar i påfallande många fall denna erfarenhet. Vi snackar då om Fartygsbefälet både på handelsfartyg och på isbrytarna, Rederiernas Tekniska Avdelningar, Lotsarna, Isbrytarledningen, Stuverierna, Hamnbogserarna och så vidare.
Denna situation leder till att man i påfallande många fall "uppfinner hjulet en gång till".
Dessa beslutsfattare har var och en på sin nivå medverkat till att beredskapen har blivit sämre. Man har rustat ned isbrytningen och vintersjöfarten med precis samma argument som kan användas för att rusta ned Brandkåren. "Det har inte brunnit på länge alltså klarar vi oss med en mindre och enklare Brandkår".
Sedan får vi inte glömma bort två andra viktiga faktorer kring "varför det gått så här".
Den ena är den allmänna trenden inom samhället (både inom det allmänna och den privata sektorn) till att "suboptimera". En verksamhet delas upp i små kakor som var och en skall sträva efter bästa möjliga resultat. Något som gör att mer "övergripande" verksamheter inom en koncern drabbas ekonomiskt. Därför att ingen känner ansvar för dem.
Den andra är att den omfattande propagandan kring "Den Globala Uppvärmningen" givit dessa beslutsfattare goda argument till att rusta ned allt som har med vinter och kyla att göra. Av rent ekonomiska orsaker. Det är ju bortkastade pengar eftersom det aldrig skall bli vinter mer.
Kort Historik
När man diskuterar vintersjöfart till Norrland så får man inte glömma en ting. Detta är en relativt ny verksamhet. Fram till början av 1970-talet stängde man Norrlandshamnarna under värsta vintern. Donkeyman minns mycket väl vintern 1969/70 när all sjöfart norr om Nynäshamn var stängd. Till och med Stockholms hamn stängde under en period.
Men på den tiden var industrin förberedd på detta och hade planerat för alternativa transportvägar. Vilket innebar järnväg till "isfri" hamn som Trondheim eller Göteborg och så fartyg därifrån i stället. Det är en lösning som inte längre står till buds av flera skäl. Bland annat därför att godsvolymerna har växt till helt andra nivåer än tidigare. Men också för att numera inte känner behov för att ha "Contingency Plans " för störningar i sjötrafiken.
Man glömmer lätt att den avgörande förändringen kom som en biprodukt av det havererade projektet "Stålverk 80". Det var tack vare detta projekt som man byggde en serie med nya statsisbrytare som skulle hålla trafiken öppen ända upp till Luleå året runt.
En annan viktig förändring är att godsflödena har ändrats. För 25 år sedan fraktades nästan inte någon råvara med fartyg. Den råvara som flyttades utmed kusterna bogserades av en armada med timmerbogserare. En verksamhet som pågick under den isfria delen av året. Industrin byggde den gången upp ett virkeslager som räckte över vintern. Importen av råvara var av mycket blygsam omfattning.
I dag importeras stora mängder med virke främst från de Baltiska hamnarna. Det är ett helt paternosterverk med små "bulk carriers" som sköter om de här transporterna.
En annan förändring är att där det för 25 år sedan gick en mängd med små fartyg med färdiga produkter ut till Europa och världen kör man numera ett litet antal effektiva ro/ro - båtar.
När det gäller de färdiga produkterna i form av pappersmassa, papper, sågat virke och så var fabrikerna den gången mindre men man hade betydligt större magasin. Vid mindre störningar i sjöfarten kunda man helt enkelt lagra upp de färdiga produkterna tills det kom fartyg. Den möjligheten finns bara i begränsad skala numera. Det finns helt enkelt inte magasin som kan lagra produktion för någon längre tid.
Donkeyman återkommer om en eller ett par dagar med artikel 2
Läs även andra bloggares åsikter om sjöfart, sjöfartsverket, vinter, isbrytare
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar