Vintersjöfart (5) - Framtiden

Donkeyman avslutar här något försenad sin artikelserie om Isbrytning och Vintersjöfart. Detta sker med förslag till ett relativt billigt "niopunktsprogram".

Självfallet är det enkelt att komma med en radda konstruktiva förslag till förbättringar om man har obegränsat med pengar att spendera. Nya Statsisbrytare, Uppgradering av Hamnisbrytarna, Upprustning av existerande Statsisbrytare, bättre och kraftigare Handelsfartyg. Det är lätt att finna lämpliga investeringsobjekt.

Problemet är bara att det inte är någon som är beredd att investera de pengarna. Vare sig Staten, Industrin eller Sjöfarten.

Sedan Kustbevakningen har fått sina tre nya prestigefartyg är dessutom Statens vilja att investera i Statsfartyg uttömd för många år framåt. Och de här fartygen är inte i stånd att användas inom isbrytningen. Kustbevakningen har helt enkelt haft bättre lobbyister än Industrin.

Nyckelorden: "Bekämpa knarksmuggling", "Hindra illegal invandring" och "Förhindra miljökatastrofer" har varit betydligt mer framgångsrika än "Bättre Infrastruktur", "Säkra Arbetsplatserna" och "Reducera Landsvägstransporterna".

Men - det finns en hel del som faktiskt KAN göras utan att tömma statskassan.

Långsiktigt:

1) Utredning
Det är nödvändigt att man på statlig nivå bestämmer hur man vill att framtidens Isbrytning skall organiseras och se ut. Då talar vi om att skapa en långsiktighet på 10-20 år framöver. Man måste konkretisera vilken ambitionsnivå man skall ha och därefter bestämma vilket material som kommer att behövas för detta. Man måste också besluta om kostnadsfördelning mellan stat, industri och sjöfartsnäring.

Som en del av detta måste man besluta om en framtida nivå för Hamnisbrytningen. Eftersom denna i huvudsak utförs av bogserbåtar är detta nära förbundet med framtida krav på bogserbåtstjänsten. Det ryktas om skärpning av dessa, något som givetvis har stor betydelse för en framtida finansiering av bogserbåtar. Det har också antydits att hamnarna skall få större ansvar för isbrytningen längre ut än i dag.

Detta är exempel på policyfrågor som måste avgöras inom en inte allt för fjärran framtid. Framtida investeringar i bogserbåtsmaterial är totalt beroende på vad som blir framtida resultatet av dessa överväganden och många hamnar har redan som det är ett akut behov av nyinvestering / uppgradering.

En Svensk "Vintersjöfartsutredning" som rätar ut de här frågetecknen vore inte helt fel i dagens läge. I god gammal Svensk anda.

Donkeyman är fullt medveten om "att tillsätta en utredning" är en praktisk teknik för att "gräva ned" ett obehagligt tema. Men i detta fall är det viktigt att de här sakerna blir klargjorda. Alltså först utredning - sedan långsiktigt beslut.

Kortsiktiga åtgärder:
Det finns å andra sidan många ting som låter sig göras på kort sikt utan de helt stora investeringarna.

2) Utvärdering
Eftersom det är så många år sedan det var en "normal" Isbrytarkampanj bör man samla in och studera de erfarenheter som gjorts denna vinter. Detta gör man lämpligen genom att genomföra opartisk utvärdering av årets Vintersjöfart. Ett arbete som bör genomföras redan nu när alla erfarenheter ligger "i färskt minne".

Detta uppdrag måste ges till personer som inte är direkt anknutna till någon av de många aktörerna. Det är också av stor betydelse att utvärderingen "når fram till" de som är direkt inblandade i operationen och inte stannar på exekutiv nivå.

I detta fallet behöver man samla information från till exempel Befälhavare och Officerare på Statsisbrytare och Hamnisbrytare samt de Fartyg som dessa assisterar. Samt Lotsar, Rederier, Mäklerier, Hamnar, Metereologin, Sjötrafikledning och andra inblandade på olika nivåer.

En sådan studie bör lämpligen inledas med en serie konferenser av typen "brain storming" dit de olika aktörerna inbjuds.

3) Prioritering
Eftersom isbrytarna bevisligen inte räcker till för att uppehålla trafiken fullt ut under en "normal" vinter så måste man fastställa klara prioriteringsregler.

Inför denna säsong lade Isbrytarledningen ensidigt fast en ordning som i praktiken hade inneburit stängning av en mängd viktiga hamnar. Det förslaget mötte en storm av indignation och sattes aldrig i kraft.

En mer förnuftig väg är att införa hårdare restriktioner för vilka fartyg man assisterar. Som det är nu går alldeles för mycket tid och kraft åt till att hjälpa fartyg som i grunden inte är lämpade för den vintertrafik.

Samtidigt måste man ha i minnet att en redare inte sänder sina fartyg upp i isen på eget initiativ. De fartyg som kommer har inbjudits av industrin därför att de erbjuder de lägsta fraktpriserna.

Dödvikt och Isklass är inte en tillräcklig "sållningsprincip". Alla som jobbar operativt på isbrytare och alla lotsar vet mycket väl att många fartyg med högsta isklass i verkligheten inte klarar av att köra 100 % med maskin. De är snarare att beteckna som "motoriserade pråmar".

Många har inte heller kylsystem som klarar vintersjöfart. Andra har inte den utrustning eller bemanning som behövs.

Dessa fartyg måste identifieras och "svartlistas", dvs flyttas sist på prioriteringslistan. Detta har varit på tal under oändligt många år men något praktiskt har inte inträffat. Den som i dag investerar i ett rejält fartyg i gott skick har inte någon som helst "benefit" för detta i det här sammanhanget.

4) Befraktning
Man måste också kräva att industrin bidrar genom att ändra sina befraktningsprinciper under isbrytningssäsongen.

För det första bör industrin påverkas till att "fylla lagren" inför issäsongen. Det vill säga fylla upp det som finns av tankar och förråd så långt som möjligt inför den värsta perioden. Detta skulle minska trafiken av små och maskinsvaga fartyg, speciellt tankers, under värsta månaderna.

För det andra måste industrin påverkas till att reducera ballastresorna. Det är oförsvarligt att använda skattebetalarnas pengar till att "släpa fram" en dålig bulk carrier i ballast från Ålands Hav till en Norrlandshamn för att lasta pappersmassa. Så hämtar man en annan likadan dålig bulk carrier som har levererat skogsråvara till samma hamn och "släpar väck" den ned förbi Ålands Hav.

Vidare måste man sträva efter att reducera dellastningar eller smålaster till ett minimum, hellre dela en segling mellan två närbelägna hamnar än att skicka två små fartyg.

Dessa åtgärder skulle få ned antalet seglingar och kanske sålla väck några av de minsta och sämsta fartygen. Därmed skulle Isbrytartjänsten få mer tid till att ge bättre service.

5) Utrustning
Man måste också ställa krav på rederierna. Det kostar inte några stora summor att modifiera dåliga kylvattensystem. Det är mera en fråga om kunskap och teknisk färdighet.

En annan intressant detalj är att väldigt många fartyg inte är utrustade så att man på ett förnuftigt sätt klarar av att följa en isränna nattetid. Man har helt enkelt för dåliga och framför allt felplacerade strålkastare. Från fartygets brygga bländas man av det upplysta däcket, den upplysta backen och den upplysta masten. Framför fartyget ser man "nada zero", möjligen kan man justera radarn så att man får rännan som ett spår.

Det måste upprättas en ovillkorlig kravlista när det gäller vinterfartygens utrustning. Denna kravlista skall så användas vid prioriteringen / utsållningen av fartyg.

6) Kurser, Utbildning
Erfarenhetsmässigt är det alltför många Officerare ombord på fartygen som inte har den kunskap och erfarenhet som är önskvärd när det gäller att navigera och manöverera under isförhållanden. Detta gäller hela spektret av operativa åtgärder från att välja route, låta sig assisteras, delta i konvojer till att "spola rent" vid tillägg till kaj. Summan av denna kunskapsbrist drabbar alla andra i form av sämre effektivitet hos isbrytartjänsten.

På samma sätt bör man anordna tekniska kurser för Maskinchefer och Inspektörer där man diskuterar den tekniska operationen under isförhållanden. Dessa kurser måste också innehålla en hel del av elementen från Nautikernas kurs för att skapa förståelse för behovet av manöverförmåga. Allra bäst vore kanske att göra en gemensam "Vinteroperativ Kurs" som ges både på Svenska och Engelska.

För att förmå redarna till att ta kostnaden för att utbilda sitt folk bör man även använda närvaron av Vinterutbildade Nautiker och Tekniker som en prioriteringsfaktor.

7) Routing / Information
I grunden för all verksamhet ligger trots allt kunskapen / informationen om isläget. Och då är det dess värre bara att konstatera att det förefaller som om isbrytarna som de opererades för 25 år sedan hade bättre information om isläget än i dag. Vilket i sin tur också innebär att det enskilda fartyget fick mer korrekt information.

Detta kan tyckas märkligt med tanke på alla moderna elektroniska hjälpmedel. Men skillnaden var att för 25 år sedan satt en operativ ledning ombord i isbrytaren och samlade metodiskt in observationer från de som hade information om "deras" område.

Information som kom från fartyg som passerat ett visst område, från lotsar, från hamnisbrytarna, från isombuden - och så vidare. Detta kompletterades med helikopterspaning. Och med i helikoptern satt en person med erfarenhet som förstod vad han såg. Ombord i isbrytaren ritade man så kartor och kunde informera sjöfarten.

Den gångna vintern finns det många exempel på att SMHI:s iskarta trots hög ambitionsnivå har haft felaktig information och på att isbrytare har lämnat olämplig routing till fartyg som sedan har "kört fast". Det enda som hjälper är fler och tätare observationer.

Vidare saknas en karta som visar isdriften och -trycket. Något som Finnarna har.

8) Trafikledning
Den gångna vintern sjösatte man ett embryo till ett trafikledningssystem i form av "Ice Info". Om man bygger vidare på det systemet så innebär det en välkommen återgång till situationen för 25 år sedan. Skillnaden är bara att den gången satt trafikledningen ombord i Isbrytarna.

"På den tiden" lämnade ett fartyg anmälan till isbrytaren när de planerade avgå. Varvid isbrytaren gav dem en routing alternativt gav direktiv om när de fick avgå. Det var inte ovanligt att hamnisbrytaren "parkerade" en liten konvoj ute i isen utanför hamnen, en konvoj som så hämtades av en isbrytare.

Det fanns en konsekvent och effektiv trafikledning. Som i sin tur baserades på korrekt information om isläget. Detta behöver man komma tillbaka till. Dagens situation påminner mer om hur man agerar på landsvägen. Varje fartyg seglar som det vill, så långt de kommer för egen maskin, därefter kommer isbrytaren ungefär som en "bärgningsbil", hämtar upp dem
och släpar fram dem till deras destination.

Det skall påpekas att ju längre vintern har gått, desto mer har man återgått mot "de gamla principerna" med konvojer, routing och trafikstyrning. Men det här systemet måste utvecklas en hel del. Eller snarare - det är dags "att uppfinna hjulet en gång till".'

9) Contingency Plans
Det är faktiskt helt otroligt men den stora mängden industrier och hamnar har över huvud taget inte några som helst "Beredskapsplaner" för hur man skall hantera en situation när hamnen måste stängas 3-4-5-6 dagar beroende på vädersituationen, dvs issituationen.

Uppenbarligen har inte heller de stora färjerederierna några planer för hur man skall hantera en situation när en central farled blir ofarbar.

Detta trots att varje hamn och varje viktig passage har ett specifikt väderläge när det samlas tunga isvallar som försvårar eller helt hindrar trafiken. Under vissa givna förhållanden hjälper det inte ens med isbrytare för att kunna få fram sjöfarten.

Självfallet borde varje hamn identifiera just de förhållanden som kan skapa hinder i den enskilda hamnen. Sedan borde man följa med i vädrets utveckling alternativt köpa in den tjänsten från till exempel SMHI. (Ännu mer paradoxalt är att de allra flesta hamnar redan har personal som gör just detta, men dessa är över huvud taget "inte tillfrågade".)

När det så kan tänkas utvecklas en sitution med trafikstörningar så bör en förberedd "Contingency Plan" träda i kraft. En plan som utvecklas allt efter hur situationen utvecklas. Ett första steg kan vara att "köra för runt" för att hinna "få ut" så många båtar som möjligt innan det kör ihop sig. Ett sista steg blir transporter över alternativ hamn.

På samma sätt måste isbrytarledningen kunna "kasta in handsken" och vänta ut väderförbättring och inte drabba sjöfarten till alla andra hamnar som en bieffekt av problem på ett ställe. Det är ju sällan som ett sådant här läge står mer än en begränsad tid.

Donkeyman är i kraft av lång erfarenhet en svuren anhängare av genomarbetade "Contingency Plans" för ett stort antal tänkta "Scenarios". Även i alla andra sammanhang.

Framtidsutsikter:
Vad kommer så att inträffa i framtiden? Donkeyman tror - inte något särskilt. Det blir "business as usual".

Därför att ledningen för de inblandade industriföretagen, ledningen för sjöfartsverket och inblandade politiker redan har tagit den ståndpunkten att "detta var en extrem vinter som inte kommer att upprepas på många år". Samtidigt som alla vill ha förbättringar som "någon annan" betalar. Och i det här fallet är det svårt att fördela kostnader på ett rättvist sätt. Inom parentes kommer det av samma skäl inte heller att ske något som helst inom järnvägsdriften.

Rederierna har inte något som helst incitament till att göra något som helst. Det är enklast och billigast att fortsätta som tidigare "därför att kunderna, dvs industrin, inte efterfrågar något annat".

Möjligen med undantag för färjerederierna. Men det sker i så fall enbart om Sjöfartsverket ifrågasätter deras routing med utgångspunkt i ISM, dvs att man skall "identifiera och förebygga risker".

Hur som helst kommer inte någon av åtgärderna i Donkeymans föreslagna 9-punktsprogram att diskuteras, långt mindre genomföras. Trots att vi här inte snackar om de helt stora investeringarna.

Läs även andra bloggares åsikter om sjöfart, sjöfartsverket, vinter, isbrytare

Vintersjöfart (4) - Operationen

Donkeyman fortsätter här sin serie artiklar om "Vintersjöfart".

Aktörerna
De tre första artiklarna har behandlat förutsättningarna för Vintersjöfarten. Men i slutänden är det människan själv som avgör "hur det går". Operatörerna har lika stor betydelse för resultatet som själva "stålet". Då måste man se summan av operatörer, inte bara de som sköter om fartyg och isbrytare. Det är ganska många aktörer som påverkar det slutliga resultatet. Donkeyman skall nämna några:

• SMHI svarar för väderrapporter, iskartor, prognoser och annan metereologisk info

• Sjöfartsverket svarar för det operativa kring Isbrytningen. Isbrytarledningen, VTS - centralerna, ICE - Info och Lotstjänsten. Man äger också de stora StatsIsbrytarna.

• Isbrytarnas Managementbolag svarar för den dagliga driften av Statsisbrytarna

• Hamnarna svarar direkt eller genom entrepenörer för driften av Hamnisbrytarna.

• Hjälpisbrytarnas Managementbolag svara för driften av dessa.

• Rederier äger fraktfartygen.

• Fraktpooler och Mäklare befraktar fraktfartygen.

• Managementbolag svarar för den dagliga driften av fraktfartygen.

• Industrin är i slutänden uppdragsgivare för alla.

• Hamnarna och Stuveribolagen hanterar hamninlopp, kajer, hamnisbrytning och lastning / lossning.

Och ännu har Donkeyman inte kommit in på färjorna och passagerartrafiken.

Förändringar sedan 1980-talet:
Donkeyman hävdar att vi har en totalt förändrad situation jämfört med för 25 år sedan. Även om de yttre omständigheterna (=väder och vind) är aldrig så lika.

• Den gången var det betydligt färre aktörer. Det var Flottan som ägde, bemannade och drev Isbrytarna. Hamnisbrytarna hyrdes in av hamnarna. Rederier ägde och drev fartygen. Industrin befraktade fartygen direkt från rederierna. Dessa aktörer samarbetade också på ett mycket mer intimt och konstruktivt sätt den gången än vad man gör i dag.

• Den gången fungerade isbrytarledningen som trafikledning med all makt. Man gav direktiv till fartygen om avgångar, konvojer, routing och allt annat. Men man hade också bättre beslutsunderlag i form av fler och säkrare observationer och isspaning. Samt inte minst långt större erfarenhet.

• Den gången satt det personer med långvarig erfarenhet på de flesta beslutande positioner. I dag är det bara ett fåtal personer som har egen erfarenhet av sjöfart under "skarpa" vinterförhållanden. Samtidigt som detta är frågan om en verksamhet där erfarenhet är av allra största betydelse. På alla plan. Man har alltså tvingats till intensiva "självstudier" de senaste två månaderna. Donkeyman vill beteckna iskampanjen 2010 som en period när man har försökt "att uppfinna hjulet på nytt".

• Det är också betydligt fler fartyg i trafik jämfört med tidigare. Trafiken är betydligt tätare nu. Till exempel så existerade inte den omfattande virkestrafiken från Baltikum och Ryssland för 25 år sedan.

• En annan skillnad är att industrin inte längre har några nämvärda lager av råvaror. Man har inte heller några lager av färdiga varor. Dessutom finns inte ens möjligheter att lägga upp lager av råvaror eller att magasinera färdiga varor. Sådana faciliteter saknas helt. "Just in time" är det som gäller. En stor del av trafiken går på fast tidtabell och relativt små störningar får snabbt stora konsekvenser.

• Industrin befrakar nu för tiden fartyg utifrån helt andra principer än tidigare. Detta gör att det rör sig massor av fartyg i kors och tvärs i ballast. Tidigare var det mer vanligt att man lossade och lastade i samma hamn. Detta innebär i praktiken att isbrytarnas arbetsbörda ökar helt i onödan. Utan att det fraktas fler ton för den skull.

• De allra sämsta lastfartygen har försvunnit. Men samtidigt har det dykt upp en stor mängd med fartyg som visserligen har högsta isklass men som i praktiken kan beskrivas som motoriserade pråmar. Fartyg med mycket fina lastprestanda men med dålig isförmåga.

• Dess värre finns också ett antal fartyg vars befälhavare över huvud taget inte försöker att ta sig fram. Man kör fast i första bästa iskant, så ropar man på hjälp. Och när hjälpen kommer så kör man inte ens fullt utan försöker spara fartyg, maskineri och bränsle. Det är hjälparen som skall "bjuda till" och släpa dem dit de skall.

• Isbrytarna och Hamnisbrytarna är gamla och beprövade men har till stor del nya besättningar som måste "lära sig" jobbet.

• Fraktfartygen är i huvudsak nybyggda sedan senaste svåra isvintrar och är nästan helt oprövade i isförhållanden. Detta betyder att man först nu upptäcker svagheter i konstruktionerna. Det är också först nu som man lär känna fartygens förmåga och begränsningar. Samtidigt som man till stor del har ny personal som skall "lära sig" jobbet. Det är till och med många besättningar som över huvud taget aldrig har gått i is. Lite vanvördigt uttryckt är det allt för många som endast känner till groggis.

Liten kommentar till Vintern 2010
Många tror att nu har det blivit varmt, vintern är snart slut. Donkeyman måste dess värre hälla lite kallt vatten i ådrorna hos dem. Det finns stora drivande ismassor, isvallar, mängder med issörja och andra otrevligheter. De närmaste veckorna är det vind och ström som avgör var det blir öppet vatten och var det blir svårgenomträngligt. Och förhållandena kan ändra sig på några få timmar. Från full fart till tvärstopp. Hur länge den situationen kommer att vara och "vem" som blir drabbad är omöjligt att förutsäga.

Visst har vädret förbättrats men det finns en till förklaring till den plötsliga förbättringen i förhållandena. Strejken i Finland gör att de Finska isbrytarna hjälper till på Svensk sida medan de är sysslolösa hemma. Samt att en mängd båtar som blivit "arbetslösa" har använts till att tömma lagren hos de Svenska fabrikerna. Enligt principen den enes död - och så vidare.

Sista artikeln i den här serien kommer om ett par dagar. Då skall Donkeyman komma med några konkreta förslag till förbättringar.

Läs även andra bloggares åsikter om sjöfart, sjöfartsverket, vinter, isbrytare

Vintersjöfart (3) - Fartygen

Donkeyman återkommer här med artikel 3 i serien om Vintersjöfart

När det gäller fartygen som går vintertid är det några viktiga sammanhang som måste förklaras.

Isklass
Ett fartyg som går i trafik under isförhållanden måste ha "Isklass". Men just begreppet "Isklass" är orsak till många missförstånd. Så det kräver en viss extra kommentar.

Varje Klassällskap har sina egna regler för vad som krävs för att ett fartyg skall få en viss isklass. Sedan finns också det som kallas Svensk - Finsk Isklass. För "normala" fartyg är den högsta isklassen 1A. Så finns också 1A Super, men då snackar vi om specialbyggda fartyg som skall användas på speciella platser.

Men det viktigaste med begreppet "Isklass" är att det över huvud taget inte har något som helst att göra med fartygets förmåga att ta sig fram i is. Isklassen redovisar endast hur svåra isförhållanden fartyget kan befinna sig i utan att skadas. Det vill säga isklassen är endast en garanti för liv, miljö och egendom. Den har inte något som helst att göra med fartygets duglighet som vinterfartyg.

Dess värre styr denna gradering mycket inom sjöfarten och den används som ursäkt för att skicka upp odugliga fartyg i isarna. Inom industrin resonerar man så här: "Detta fartyg har isklass 1A och får därmed trafikera min hamn. Dessutom är det billigt att använda. Alltså fraktar jag mina varor på det fartyget". Och vältrar över bördan med att få fram fartyget på isbrytartjänsten.

Donkeyman har själv varit maskinchef på flera stora papperstransporterande ro/ro - båtar med högsta isklass. Fartyg som i verkligheten har varit närmast att beskriva som motoriserade pråmar så snart som de har kommit innanför iskanten. Och som har orsakat oändligt med arbete för isbrytare, bogserbåtar och andra. Båten i fråga har bokstavligen blivit släpad över halva Östersjön utan förmåga att förflytta sig för egen maskin.

Kylvattensystem
Ett annat genomgående tema är fartygens kylvattensystem. Man började bryta is med ångfartyg runt det förra sekelskiftet. Med tiden ersattes ångmaskinerna av dieselmotorer men bägge har det gemensamt att man måste ha ett kontinuerligt tillflöde av kylvatten. Mycket kylvatten. Annars blir det stopp.

Det är allmänt känt hur man konstruerar ett förnuftigt kylvattensystem för vintertrafik. Men lik förb******* levereras fartyg efter fartyg med helt undermåliga system. Och alla dessa fartyg som "tappar vattnet" så fort de utsätts för lite större påkänningar i isen har givetvis försetts med "Ice 1A" från tjänstvilliga klassbolag.

Vi talar inte om någon form av "high tech". Det är inte raketteknologi saken gäller. Det är bara enkla samband om hur man placerar sjökistor och bottenventiler. Hur man utför avluftningar och rörsystem. Hur man konstruerar returledningar ned i sjökistorna. Hur man utformar kylning från ballasttankar. Och så vidare. De allra flesta sjömaskinister kan rita upp "hur det borde vara". Men dessa är aldrig tillfrågade när skeppsbyggarna skall producera sina alster.

I många fall beror undermåliga lösningar på besparingar och ekonomi. Men det är inte märkbart dyrare att bygga ett kylvattensystem som funkar även i is. Det kräver bara erfarenhet och fantasi. Något som dess värre saknas på konstruktionskontoren, klassbolagen och hos rederierna. I detta avseende.

Personalen på isbrytarna vet "allt" om detta problem. Därför att massor av deras tid går åt till att vänta på båtar som inte får kylvatten. Och som därför inte kan köra trots att isbrytaren har brutit isen runt dem.

Last / Ballast
Ett annat viktigt förhållande att känna till när det gäller vintersjöfart är att ett lastat fartyg alltid går mycket bättre i isen än ett fartyg i ballast (tomt fartyg). Hur stor skillnaden blir är givetvis individuellt men i de allra flesta fall är det MYCKET stor skillnad i fartygens förmåga att ta sig fram.

Så skall Donkeyman nämna några ord om de tre vanligaste fartygstyperna.

Ro/Ro
Det är ett helt "Pater Nosterverk" av ro/ro - båtar som går i linjetrafik på Östersjön. Många går i klassisk normal fraktfart medan andra går som systembåtar åt skogsindustrin.

Kännetecknande för de här båtarna är att de är stora. De kan beskrivas som ett jättelikt garage i 2-3 våningar. De utgör ett enormt vindfång och har i allmänhet helt raka sidor. Något som försämrar deras isbrytande egenskaper. Många av dem är dessutom ganska breda, några är bredare än isbrytarna. Vilket är ytterligare en faktor på den negativa sidan av räkenskapet när man diskuterar förmågan i is.

De allra flesta någorlunda moderna ro/ro - båtarna har relativt stor maskinstyrka. En maskinstyrka som gör att de i huvudsak klarar sig helt själv i isen. Men deras isbrytande förmåga baseras på rå maskinstyrka och inte något annat. Problemen kommer när en sådan här båt "kör fast". Därför att då sitter den ohjälpligt. De raka sidorna "suger fast" den i isen och det är ibland en besvärlig uppgift även för en isbrytare att "få loss" dem.

Några av de här fartygen har dessutom undermåliga kylsystem. Det finns exempel på systerfartyg som är marginellt olika i maskininstallationen. Men den ena går hur bra som helst medan den andra "förlorar kylvattnet" nästan för ingenting.

Passagerarfärjorna har i huvudsak samma konstruktion och samma egenskaper som ro/ro - båtarna. Så länge man kan trycka på spaken och ta ut mer effekt så går det bra. Men när de "kör fast" så tar det helt stopp.

Sedan kan man också göra en nationell jämförelse. De ro/ro - båtar som är byggda av Finnar och som trafikerar Finland är i huvudsak betydligt starkare, bättre och mer genomtänkta än de som är byggda av Svenskar och trafikerar Sverige. MEN - de är samtidigt betydligt dyrare både att bygga och att köra.

Bulk Carriers
En Bulk Carrier är ett fartyg som fraktar last i "bulk", dvs lösvikt. Om vi bortser från malmtrafiken så domineras den här trafiken av relativt små fartyg. Man fraktar virke från Baltikum och Ryssland till fabrikerna och Pappersmassa från fabrikerna till Kontinenten.

Olyckligtvis är det till stor del olika fraktpooler som organiserar Virkes- och Massatransporterna så de här fartygen går i praktiken till 50% i ballast.

Visst finns det rejäla och kraftfulla småbulkers men den största delen av den här flottan kan bäst beskrivas som motoriserade pråmar. Eller lite sarkastiskt som förvuxna skokartonger med minimalt maskineri. De allra flesta är dessutom breda och grundgående för att kunna komma in i så många små hamnar som möjligt. Något som reducerar deras isbrytande förmåga radikalt, i synnerhet i ballast.

Tankbåtar
De oljetankers som visar sig norröver är oftast ganska stora och rejäla fartyg. Men den stora mängden av tanktransporter går inte med olja. Det är i stället frågan om chemtankers som kommer med olika kemikalier till industrin. Eller som går ut med diverse restprodukter.

Precis som när det gäller Bulkfartygen så finns det både kraftiga och rejäla chemtankers men det finns också ett stort antal väldigt små sådana. Och dessa skapar mycket sysselsättning åt isbrytarna. Därför att de är i grunden för små för att gå norr om Ålands Hav vintertid. Speciellt ballastresorna kan många gånger bli väldigt besvärliga.

Statsisbrytarna
Svenska staten har fyra större och en mindre isbrytare. ("Oden", "Atle", "Frej", "Ymer" och "Ale"). Dessutom disponerar man tre hjälpisbrytare ("Tor Viking", "Balder Viking" och "Vidar Viking") som normalt sett går som servicefartyg åt oljeindustrin men som kallas in vid behov vintertid. Utöver dessa hyr man tidvis in andra mindre fartyg som kan vara användbara. På Finska sidan har man ett liknande upplägg. De Svenska och de Finska isbrytarna samarbetar i stor utsträckning under säsongen.

Grundproblemet med statsisbrytarna är att dessa fartyg inte kan användas till just något annat än isbrytning. Vilket gör att det är stora investeringar som i grunden ligger still merparten av året. Därför är det givetvis lockande att "få in" pengar genom att hyra ut dem till forskningsuppdrag och uppdrag åt industrin i Arktis och Antarktis. Något som gjort att "Oden" över huvud taget inte deltagit i vinterns isbrytning här på hemmaplan.

Ett annat problem är fartygens ålder. Tre av de stora isbrytarna närmar sig 40-årsåldern med stormsteg. De har fortfarande de ursprungliga Pielstickarna som huvudmaskineri. Alla maskinister upplever så gamla Pielstickare som en ren rysare. Även om dessa har betydligt färre gångtimmar än vad man får i fraktfart.

Visst har man genom åren gjort en mängd uppgraderingar av isbrytarna men inom inte allt för avlägsen framtid tvingas man till investeringar. Antingen blir det frågan om nybyggnation eller så måste man uppgradera existerande fartyg. I bägge fallen talar vi om STORA pengar.

Pengar som politiskt kommer att sättas upp mot andra investeringar i infrastruktur. Antagligen hoppas politikerna att "den globala uppvärmningen" skall göra dessa investeringar onödiga.

Dessutom har Svenska staten så sent som förra året investerat i tre stycken minst sagt gigantiska Kustbevakningsfartyg. "Poseidon", "Triton" och "Amfitrite" som seglar under täcknamnen KBV 1, 2 och 3. Detta är fartyg som skall kunna utföra i stort sett allt. De skall utföra Kustbevakningens alla traditionella uppgifter men de skall också kunna fungera som bogserare, bärgningsfartyg, oljesaneringsfartyg och Gud vet allt ......

Vi talar här om stålfartyg med nästan samma dimensioner som statsisbrytarna. Men när Staten bygger så rejäla fartyg så verkar det minst sagt märkligt att de inte har försetts med isbrytande förmåga. Dessa tre hade varit mycket värdefulla som hjälpisbrytare vintertid. Men av skäl som vanliga människor inte skall begripa så har man valt bort den möjligheten. Däremot kan vem som helst inse att de här tre nya Statsfartygen kommer att dämpa viljan till att investera i ytterligare statsfartyg under lång tid framöver. I synnerhelt när man får klart för sig vilka driftkostnader som blir förbundna med de här jättarna.'

Hamnisbrytarna

När man talar om isbrytarna så talar man hela tiden om statsisbrytarna. Men utan hamnisbrytning blir det inte någon sjöfart. Det är nämligen så att statsisbrytaren levererar och avhämtar fartygen i fastisen innanför isvallarna. Sträckan vidare in till hamn är varje hamns egen sak att organisera. Precis som man måste ha isbrytning utmed kajplatserna för att "få in" fartygen till kaj och isbrytning där fartygen skall vända. Många gånger behöver man också klassisk bogserbåtsassistans i samband med ankomst och avgång vintertid.

Detta löser man genom att varje hamn har åtmindstone en isbrytande bogserbåt som utför den här uppgiften. I gamla tider fanns det hur många timmerbogserare som helst som gjorde det här jobbet för i stort sett "noll komma niks". De var annars sysslolösa vintertid. I dag sköts detta av en stor och åldrande flotta i alldeles för många fall är både för gamla och för små.

Otroligt nog har många av de här bogserarna inte ens har isklass. Och många har "cuttat ned" på fartsområdet så de inte lagligt får röra sig utanför sin egen hamn. Många av båtarna är dessutom ganska så åldersdigna. Detta kan hänföras till att industrin i Norrland inte är van vid att betala för den här tjänsten. Därför att som redan sagts - för inte så många år sedan fick man den i det närmaste gratis.

I hela Norrland finns det i stort sett en enda modern hamnisbrytare och det är i Luleå. Så finns det en knapp handfull båtar som är visserligen gamla men i gott skick och som klassmässigt håller måttet. Resten kan betecknas som museiföremål.

I höstas valde isbrytarledningen att lägga fram ett förslag som gick ut på att isbrytningen skulle inriktas på en handfull med centralhamnar. Resten skulle själva få stå för att ta fartygen ut "till havs" till de stora fartygslederna. Förslaget blev draget tillbaka men ligger nog latent en eller annan plats i den framtida planeringen. Skulle man realisera detta så blev det behov för nyanskaffning av hamnisbrytare till ett tiotal hamnar bara norr om Stockholm. Dessutom skulle dessa behöva vara betydigt mer potenta än existerande båtar. Investeringen kan beräknas till 100 -150 millar per hamn. Plus radikalt ökade driftkostnader.

Men det finns ännu en sida av saken. Hamnisbrytarna har nämligen fler arbetsuppgifter än bara isbrytning. De behövs som traditionella hamnbogserare när stora fartyg ankommer eller avgår. Dessutom behövs de vid hårt väder eller när fartyg har haveri på "bow thruster" eller "stern thruster". Detta är uppgifter som kommer att bli mer frekventa i framtiden. Sjöfartsverket har nämligen aviserat hårdare krav på bogserbåtsberedskapen i samband med anlöp av större fartyg. Något som givetvis ställer ökade krav på bogserbåtstjänsten. Men även efter detta kommer det att vara alldeles för få assistanser som erbjuds i tillägg till vinterns isbrytning för att "räkna hem" någon som helst nyinvestering.

Ett talande exempel på situationen var när en större tankbåt skulle tas in till Härnösand förra våren. För att uppfylla Sjöfartsverkets krav på tillgänglig bogserkapacitet föreslog mäklaren att samla ihop bogerbåtsflottan från närområdet. Men verket kontrade med att förklara att det faktiskt inte var frågan om att arrangera en veteranbåtsträff - det var frågan om att assistera en stor tankbåt inne i en trång Norrlandshamn. Vilket ledde till att man fick hämta båtar långt ifrån - till stor kostnad. Bara några månader tidigare skulle en liknande båt in till Sundsvall. Då måste man hämta bogserare från Finland, till en kostnad av långt över en mille.

Slutsatsen när det gäller Hamnisbrytningen och Hamnbogseringen är att investeringsbehovet är enormt. Men att det knappast går att finansiera dessa investeringar på "vanligt sätt".

Donkeyman återkommer inom få dagar med nästa artikel i ämnet Vintersjöfart

Läs även andra bloggares åsikter om sjöfart, sjöfartsverket, vinter, isbrytare

Vintersjöfart (2) - Om Is

Donkeyman fortsätter här sin artikelserie om vintersjöfart

Vikten av erfarenhet
Det sägs att samerna har ett par dussin olika ord för att beskriva olika sorts snö. På precis samma sätt hade gamla tiders skärgårdsbor och sjöfolk en mängd ord för att beskriva olika sorters is.

Donkeyman kom första gången i närkontakt med skarp isbrytning vintern 1969 - 70 när han jobbade ombord på ångfartyget "Waxholm". Det var en av förra seklets riktigt hårda isvintrar och den unge Donkeyman lärde sig mycket om is och vintersjöfart den gången. Bland annat att det är enorm skillnad på vem som drar i spakarna uppe på bryggan.

Detta märktes när "Waxholm" gjorde första resan på Husarö i mitten av Januari. Och båtens skeppare Folke Andersson blev förtvivlad. "Här skall ju inte isrännan gå". "Här har aldrig gått att komma fram". "Där är det strömdrag, där är det alltid vind, där är det lite grundare" - och så vidare. Dagen efter gick man ut med en större bogserbåt och lade upp ny ränna efter Folkes anvisningar. Varvid körtiden kapades högst dramatiskt.

Sedan den tiden har Donkeyman gjort många iskantade sjöresor i Östersjön, Canada och på Ishavet. Och sett många olika sätt att hantera samma problem.

Allmänt om is
Is är ett märkligt element. Det är allmänt känt att vatten fryser vid 0 grader. Men lik förb**** kan det vara -15 i lång tid och fortfarande öppet vatten. Det är också allmänt känt att is tinar vid 0 grader. Men - lik förb**** kan det vara +15 i lång tid utan att isen smälter väck.

Det man lätt glömmer är att det är vattnets temperatur som gäller - inte luftens. Med andra ord, på hösten måste sjövattnet ned i temperatur för att det skall bli isbildning. På våren måste isen upp i temp för att den skall börja smälta.

Isen har två fiender: Vind och ström. Bägge hindrar frysningen. Vinden driver väck det kalla luftskiktet som annars bildas just över vattenytan. Strömmen blandar upp ytvattnet med varmare vatten som kommer nerifrån. Den håller dessutom vattnet i rörelse vilket förvårar frysningen. I andra änden av säsongen bidrar bägge de här fenomenen till att snabba på isens smältning.

Donkeyman har mångårig erfarenhet från att sköta en icke-konstrusen Bandybana. Därmed vet han också allt om vindens fördärvliga effekt på isbildningen. Men han vet också att man mycket väl kan spola is nattetid även om det är ett par plusgrader och vindstilla. Därför att kylan från marken räcker för att frysa isen. Trots att lufttempen säger något annat. Ungefär på samma sätt fungerar sjövattnet som en temperaturbuffert.

Men vind och ström är också vänner till isen. De kan driva samman isflak och lägga dessa ovanpå varandra så att istäcket på mycket kort tid blir många gånger så tjockt som det var ursprungligen.

Och det är här vi kommer in på sjöfartens isproblem. Därför att det är inte fastisen som orsakar de stora problemen för sjöfarten. (Fastisen är den is som bildas och ligger kvar i skyddade områden utmed stränderna). Problemen skapas när istäcket ute till sjöss trycks upp mot en strand genom påverkan av vind och ström. Det är då som det bildas vallar.

Men det finns också ett annat isproblem. I isrännorna blir det med tiden tjockare och tjockare is. Därför att varje gång ett fartyg passerar vänder sig ett antal isblock och fryser ihop med andra isblock. De kan lägga sig ovanpå varandra, de kan lägga sig på kant och de kan lägga sig i små högar. Dessutom samlas det ett djupare skikt med issörja under isen. Vilket betyder att efter en tids användning så går det lättare att komma fram om man bryter upp en ny ränna bredvid den gamla.

Den som vill fördjupa sig i fakta om havsis kan finna en del intressant läsning på SMHI:s hemsida. Men det går att Googla fram info från andra håll också.

Vinterns faser
Vintern kan delas in i tre faser. Det fungerar likadant överallt men det sker olika tidigt / sent på året.

1. Den tidiga vintern
Detta är den säsong när grunden läggs för isbildningen. Det måste bli kyla under längre period så att vattentemperaturen sjunker. Det viktigaste instrumentet för att förutsäga isläggning är nämligen vattentemperaturen. En blandning av is och vatten håller som bekant noll grader. Det är så man provar termometrar.

I gamla tiders fartyg använde man detta som en metod för att förutsäga närvaron av isberg. När fartyget närmade sig områden där is kunde väntas varskodde man maskin att hålla noggrann kontroll på ingående kylvattentemperatur. Som bekant håller världshaven normalt minst några plusgrader. Men när man närmar sig ett isberg eller iskanten så faller tempen momentant till noll grader.

Den tidiga vintern är den säsong som avgör hur den kommande issäsongen blir. Men det blir inte isläggning förrän sjötempen är nere och isens smältvärme har avlägsnats från sjövattnet. Gamla tiders skärgårdsbor hade ett riktmärke: "Sjön måste ryka tre gånger innan det blir bestående isläggning". Vilket kan översättas med att det måste bildas sjörök tre gånger innan sjövattnet har sjunkit i temperatur tillräckligt långt för att det skall bildas varaktig is.

I Stockholmstrakten behöver man få minusgrader runt Lucia och isbildning före Jul för att det skall "hinna" bli en kraftig isvinter. En normal isvinter kräver kyla till Jul och isbildning runt Trettonhelgen. "Klarar" man sig en bit in i Januari så blir det en ganska slak isvinter. Allt enligt så kallade "gamla märken".

Men - om det står sträng kyla länge och vinden och ström förhindrar isbildningen så är det inte helt "bortkastat" ändå. Därför att vattnet sakta men säkert kyls ned ändå. Och samma ögonblick som vinden upphör så lägger isen. Eller när det strömmande vattnet förs ut i ett icke-strömt område.

Under den tidiga vintern är det ovanligt med några avsevärda problem för sjöfarten. Bortsett från för de allra minsta fartygen.

2. Den Kalla Vintern
Detta är en period som kännetecknas av att isläggning har skett. Normalt sett så har det också kommit en del snö. Och snön motverkar isväxten på så sätt att den isolerar isen och vattnet från den kalla luften. På motsvarande sätt kan snön isolera och bevara isen i andra änden av säsongen.

Med tiden lägger först Bottenviken, Mälaren och det inre av Skärgårdarna sedan Bottenhavet och så småningom också Ålands Hav. Då har vi uppnått isutbredningen under en "normal" isvinter. Under stränga isvintrar lägger isen även längre syd i Östersjön.

Man skulle tro att när isen väl har lagt så är det som ett statiskt "lock" som ligger över havet. Men detta är helt fel. Visserligen förvandlar istäcket kusten till ett inlandsområde i det att isen isolerar bort havsvattnet som värmereservoar och möjliggör rejäl kyla utmed kusterna.

Men samtidigt rör sig istäcket hela tiden. Är det vind från land så går isen utåt och det spricker gärna upp en råk mellan fastisen och havsisen. Den fylls momentant igen med nyis men det blir trots allt en lättare passage. När vinden vänder och går mot land så pressas istäcket upp mot fastisen. Detta innebär att det bildas vallar och packis. Det blir mycket tyngre att bryta isrännor och dessa går ihop blixtsnabbt bakom isbrytaren. Det är så som de riktigt besvärliga isproblemen uppstår.

I Bottenhavet kompliceras den här verkan ytterligare av att det går en naturlig ström moturs runt Bottenhavet. Denna motverkar eller medverkar till vinden allt efter vindriktning.

Ser vi till den gångna vintern har sådan ispress skapat stora problem för olika hamnar. Först ut var Gävle. När situationen lättade där blev Sundsvall i stället helt igensatt. Norra Kvarken har haft omväxlande problem. Mesta tiden norrifrån men tidvis även från söder. Södra Kvarken / Ålands Hav har haft en liknande situation fast under kortare period.

Sedan har vi ju den beryktade situationen för färjorna vid Söderarm / Tjärven. Något som utmålas som om det var helt unikt. Men verkligheten är att Finlandstrafiken i alla tider har haft problem med att komma ut ur och in i Stockholms skärgård just här. På de gamla färjornas tid hade rederierna tidvis en isbrytande bogserbåt stationerad i Kapellskär.

En skillnad är att i gamla tider var det bara båtarna som anlöpte Åland som valde den vägen vintertid. De andra gick ut Sandhamn. Numera går ju alla färjor via via Åland, till och med Estlandstrafiken gör det, som en produkt av reglerna för "Tax-Free". Samtidigt är färjorna mycket större och kraftigare jämfört med tidigare och det verkar som om man har haft en övertro på vad de förmår i isen. Vilket nog också bidragit till att man inte har valt den längre - men mindre utsatta - vägen runt Sandhamn.

3. Den sena vintern
Denna period kännetecknas av att dagarna blir varmare medan nätterna ofta är kalla. Istäcket tunnar ut i utkanterna och uppblåsta råkar fryser inte till lika snabbt som tidigare. Men problemen för sjöfarten är inte över för den skull. Det som kan ske är att stora ismassor rör sig fram och tillbaka med vind och ström och det kan bildas våldsamma murar. Om fastisen samtidigt har blivit "landlös" och börjat flytta på sig kan vallarna under den här årstiden komma längre in i skärgårdarna eller till och med ända in i vissa hamnar. De allra största problemen uppstår ofta under denna period om vind och ström samverkar på ett olyckligt sätt.

Istäcket brukar ha den största utbredningen i mitten av mars. Sedan avvecklas isen sakta men säkert. Men avvecklingen går vanligen snabbare än utvecklingen. Speciellt om det blir hög lufttemperatur i kombination med vind och regn. Skärgårdsisen avvecklas ofta genom att lågtrycksväder höjer vattenståndet så att isen blir "landlös". Sedan gör vind och regn resten.

Den här perioden kännetecknas gärna av växlande förhållanden. Vissa områden blir helt isfria medan andra helt spärras av mängder av drivis och vallar. Så vänder vinden och andra områden blir isfria medan isen flyttar sig och lagar problem någon annan stans.

Information, Routing
Det säger sig självt att information om isutbredning, istyp, isdrift och ispress samt vindriktning är avgörande beslutsunderlag för fartygstrafiken. Det underlag man har är dels den Svenska och den Finska iskartan samt sjörapporter från SMHI och FMI. Plus den information som ges av Isbrytarna och Ice-Info.

Den informationen skall så kombineras med lokal erfarenhet av hur isen rör sig och hur situationen "brukar" utvecklas. Som Donkeyman påpekar i sin förra artikel har mycket av denna erfarenhetsbank gått förlorad på senare år. Något som händelseutvecklingen under denna vinter dess värre bär spår av.

Det är också så att varje hamn har sina "märken" och förhållanden som skapar ispress och vallbildning. Känner man dessa så kan man förutse utvecklingen. Detta gjorde man förr i tiden. Till exempel kunde man ta ut stuveri och köra övertid för att "få ut" båtar som riskerade att bli inlåsta. Man kunde också redan på ett tidigt stadium omdirigera fartyg. Samtidigt som isbrytarna var "på plats" när problemet började - inte ett par dygn senare när många hade "kört fast".

Tyvärr är kvaliteten på tillgänglig information i dagens högteknologiska samhälle sämre, för att inte säga avsevärt sämre, än för 25 år sedan. Det är alltför ofta som dagens iskartor inte stämmer med verkligheten. Varför vet inte Donkeyman. Men han gissar att de i allt för liten grad är baserade på observationer utan mer på beräkningar och datasimulering.

Skillnaden är att för 25 år sedan fanns det väderobservation på de yttersta skären och på fyrar ute till havs. Dessutom hade isbrytarna helikopter och metereolog ombord. Helikoptern användes till isspaning. Man hade tillräckligt med personal som på ett systematiskt sätt sökte och ställde samman observationer från fartyg och andra observatörer (till exempel fyrpersonal) i området. Man ritade egna iskartor som sedan låg till grund för SMHI:s kartor och israpport. Detta gjorde att varje fartyg kunde få korrekta besked om bästa rutten utifrån färska observationer. Dess värre är det inte möjligt längre.

Donkeyman återkommer om ett par dagar med nästa artikel om Vintersjöfart.

Läs även andra bloggares åsikter om sjöfart, sjöfartsverket, vinter, isbrytare

Vintersjöfart (1) - Extremvinter

Donkeyman inleder i dag en serie med några artiklar som kommer att handla om Vintersjöfart och dess problem.

Inledning:
Den här vintern har vi drabbats av så kallat "Extremväder". Det innebär att järnvägstrafiken står stilla, vägarna är knappt farbara och folk kan knappt ta sig till jobben. Media har i månader producerat massor av material om den eländiga situationen. Men det har varit väldigt lite skrivet om sjöfarten och dess problem.

Inte förrän det plötsligt satt fast ett gäng med Finlandsfärjor inom behagligt helikopteravstånd till Stockholm. Då plötsligt fylldes TV, Radio och Tidningar med mängder av "katastrofrapporter".

Verkligheten är att handelssjöfarten har slitit med avsevärda problem hela vintern. Det har nästan kontinuerligt suttit mellan 30 och 50 båtar fast på olika ställen i Bottenviken och Bottenhavet. Men det har inte varit intressant för media på samma sätt. De som drabbas är nämligen industrin som trots god orderingång inte får transporterat sina produkter och därmed tvingas dra ned på produktionen därför att man inte har möjligheter att magasinera tillräckligt med varor. Och sådant är inte något som skapar rubriker hos media. Inte ens lokalt i Norrland har man ägnat tillräckligt intresse åt detta.

Det är ju så att kommunikationsmässigt är Sverige en ö. Och hela 95% av vår utrikeshandel kommer och går med fartyg. Om fartygstrafiken stagnerar drabbas industrin och samhället i stort av stora skador. Det är alltså högst relevant att visa intresse för sjöfarten som näring och för dess problem.

Vinterberedskap
Till att börja med måste vi konstatera att det finns inte något som helst extremt med den här vintern. I vart fall inte ur sjöfartens synvinkel. Det finns statistik på isutbredning och graden av ishinder som sträcker sig 100 år tillbaka. Denna vinter ligger vi ganska mitt på "normalen". En god illustration till detta är dessa kartor producerade av Finlands Metereologiska Institut:
























Det som däremot är extremt är att vi har haft en lång serie med ovanligt milda vintrar. Detta är också väl dokumenterat av SMHI. Detta diagram kommer dock från Sjöfartsverket:

Man skall dock ha klart för sig att en omfattande isutbredning inte nödvändigtvis innebär att det blir stora problem för sjöfarten. Det är en hel mängd med andra faktorer som också har stor betydelse i det sammanhanget.

Den som själv vill studera isförhållanden har en riklig kunskapsbank på Internet. Donkeyman visar till följande sidor:

Sjöfartsverket Här finns mycket information om isbrytningen för den som söker runt.
SMHI En mycket innehållsrik sida med massor av information om is.
SMHI Polar View Ännu mer konkret information
FMI En liknande plats från Finland

Beslutsfattare
Den långa raden av "slaka" isvintrar har fått ledit till en märklig situation. Vi har fått en helt ny generation med beslutsfattare på alla nivåer som inte har egen erfarenhet av ordentliga vinterförhållanden. Detta i ett land som betecknar sig som ett "Vinterland".

Dessa nya beslutsfattare sitter på alla nivåer inom alla organisationer. Industrin är "nedlusad" med dem, även i Norrland. Men de är också i majoritet inom till exempel Sjöfartsverket, Hamnarna, Mäklerierna, Rederierna och "You Name It". Något som självfallet också påverkat den Politiska Nivån.

Visst finns det en hel del äldre personer med erferenhet kvar. Precis som det finns yngre personer som har sett till att överföra erfarenhet från de äldre. Men dessa två grupper utgör tillsammans en minoritet och det är få av dem som sitter på exekutiva positioner.

Men även chefspersonerna på fältet saknar i påfallande många fall denna erfarenhet. Vi snackar då om Fartygsbefälet både på handelsfartyg och på isbrytarna, Rederiernas Tekniska Avdelningar, Lotsarna, Isbrytarledningen, Stuverierna, Hamnbogserarna och så vidare.

Denna situation leder till att man i påfallande många fall "uppfinner hjulet en gång till".

Dessa beslutsfattare har var och en på sin nivå medverkat till att beredskapen har blivit sämre. Man har rustat ned isbrytningen och vintersjöfarten med precis samma argument som kan användas för att rusta ned Brandkåren. "Det har inte brunnit på länge alltså klarar vi oss med en mindre och enklare Brandkår".

Sedan får vi inte glömma bort två andra viktiga faktorer kring "varför det gått så här".

Den ena är den allmänna trenden inom samhället (både inom det allmänna och den privata sektorn) till att "suboptimera". En verksamhet delas upp i små kakor som var och en skall sträva efter bästa möjliga resultat. Något som gör att mer "övergripande" verksamheter inom en koncern drabbas ekonomiskt. Därför att ingen känner ansvar för dem.

Den andra är att den omfattande propagandan kring "Den Globala Uppvärmningen" givit dessa beslutsfattare goda argument till att rusta ned allt som har med vinter och kyla att göra. Av rent ekonomiska orsaker. Det är ju bortkastade pengar eftersom det aldrig skall bli vinter mer.

Kort Historik
När man diskuterar vintersjöfart till Norrland så får man inte glömma en ting. Detta är en relativt ny verksamhet. Fram till början av 1970-talet stängde man Norrlandshamnarna under värsta vintern. Donkeyman minns mycket väl vintern 1969/70 när all sjöfart norr om Nynäshamn var stängd. Till och med Stockholms hamn stängde under en period.

Men på den tiden var industrin förberedd på detta och hade planerat för alternativa transportvägar. Vilket innebar järnväg till "isfri" hamn som Trondheim eller Göteborg och så fartyg därifrån i stället. Det är en lösning som inte längre står till buds av flera skäl. Bland annat därför att godsvolymerna har växt till helt andra nivåer än tidigare. Men också för att numera inte känner behov för att ha "Contingency Plans " för störningar i sjötrafiken.

Man glömmer lätt att den avgörande förändringen kom som en biprodukt av det havererade projektet "Stålverk 80". Det var tack vare detta projekt som man byggde en serie med nya statsisbrytare som skulle hålla trafiken öppen ända upp till Luleå året runt.

En annan viktig förändring är att godsflödena har ändrats. För 25 år sedan fraktades nästan inte någon råvara med fartyg. Den råvara som flyttades utmed kusterna bogserades av en armada med timmerbogserare. En verksamhet som pågick under den isfria delen av året. Industrin byggde den gången upp ett virkeslager som räckte över vintern. Importen av råvara var av mycket blygsam omfattning.

I dag importeras stora mängder med virke främst från de Baltiska hamnarna. Det är ett helt paternosterverk med små "bulk carriers" som sköter om de här transporterna.

En annan förändring är att där det för 25 år sedan gick en mängd med små fartyg med färdiga produkter ut till Europa och världen kör man numera ett litet antal effektiva ro/ro - båtar.

När det gäller de färdiga produkterna i form av pappersmassa, papper, sågat virke och så var fabrikerna den gången mindre men man hade betydligt större magasin. Vid mindre störningar i sjöfarten kunda man helt enkelt lagra upp de färdiga produkterna tills det kom fartyg. Den möjligheten finns bara i begränsad skala numera. Det finns helt enkelt inte magasin som kan lagra produktion för någon längre tid.

Donkeyman återkommer om en eller ett par dagar med artikel 2

Läs även andra bloggares åsikter om sjöfart, sjöfartsverket, vinter, isbrytare

Ett äldreboende

Dagens artikel skall beskriva det äldreboende där min gamla moder levde de sista åren av sitt liv. Hon hade Alzheimer och behövde därför mer tillsyn än vanliga gamla.

När hon inte längre klarade sig själv hade hon bott i servicehus i ungefär 10 år. Det betydde att hon hyrde en mindre lägenhet i ett större komplex tillsammans med ett par hundra andra gamla. Där fanns det tillgång till sådan basservice som äldre kan behöva samtidigt som hon levde sitt eget liv. Men hon blev sämre och sämre och till slut kom den dagen när hon inte längre klarade sig själv.

Saksgången blev att hon togs in på sjukhus för utredning. Efter ett par veckor hade jag som närmaste anhörig beslutat på råd från sjukhuset att hon måste in på ett gruppboende. I väntan på en lämplig plats lades hon in på ett sjukhem. (Till Norska läsare: I Sverige är sjukhem en institution där enbart de allra sämsta, typ grönsak, placeras. Alla andra skall bo på andra vårdformer). Efter några veckor var det en ledig plats i ett gruppboende specialiserat på Alzheimerpatienter. Detta låg helt nära det servicehus hon tidigare bott i. Vi hyrde en lägenhet där och flyttade åt henne för att slutligen följa henne till det sista hemmet.

Gruppboendet bestod av en korridor med 12 små lägenheter som påminner om studentbostäder. Ett stort rum med en liten köksavdelning, en liten balkong, en tambur med massor av förvaringsutrymme och en stor handikapptoalett / dusch. Formellt sett var det en lägenhet som hon hyrde. Men den ingick ju i äldreboendet. Sedan fanns det gemenskapslokaler som matsal, dagrum, stort gemensamt kök, tvättstuga och rökutrymme. De gamla kunde också (inom vissa gränser) röka i sin lägenhet.

Organisatoriskt utgjorde fyra sådana likadana avdelningar en enhet. Varje korridor bemannades med fyra personal på dagskift, två på eftermiddag / kväll samt en på natten. Personalen hade 30 min överlappning vid varje vaktbyte.

Administrationen av hela enheten sköttes av två damer som satt i ett kontorsrum i direkt anslutning till enheten. Dessa skötte absolut allt: personal, löner, inköp, bokföring, rapporter, budgetuppföljning etc. Det vill säga att det hela sköttes i princip som ett eget företag. Absolut allt beslöts och hanterades lokalt. Dessa damer hade som arbetsvillkor att minst en av dem alltid skulle vara i tjänst på vanlig kontorstid. De fick alltså inte ta ledigt samtidigt. Bägge hade full beslutsrätt.

Hela enheten ägdes och drevs av ett Danskt vårdföretag. Deras kontroll utövades genom att det kom en kontrollant 12 -15 gånger om året. Denne kom alltid oanmäld och gick igenom all dokumentation och bokföring. Vidare kontrollerade han / hon standarden på det arbete som gjordes. Kontrollanten åt på avdelningarna, kollade renhållningen, snackade med boende och anhöriga samt gjorde alla andra undersökningar som behövdes för att skapa sig en uppfatning om standarden. Vilket redan efter några månader gav uttryck i att föreståndaren fick sparken med omedelbar verkan med motivering: "Enheten uppfyllde inte den kvalitetspolicy som företaget ställt upp".

Ekonomin för min moder utgjordes av hyran för lägenheten - ca 2500 kronor och vårdavgift - ca 2500 kronor. Totalt ca 5000 per månad. Detta kan man se som en egenandel, resten av kostnaderna stod kommunen för. Dessa avgifter betalade jag från moderns pension. (I Sverige tar inte samhället hand om den sjukes pension, hon lever ekonomiskt precis som vanligt även om hon ligger på sjukhem). Jag såg till att att avdelningen alltid hade några tusenlappar till disposition för hennes direkta "out - of - pocket" utgifter. Jag brukade sätta över 5000 kronor åt gången och fick kvitton och redovisning när pengarna började ta slut.

Ekonomiskt och praktiskt var det inte någon skillnad för henne om hon låg på en privatiserad eller en kommunal enhet. De privata var enbart entrepenörer till kommunen som arbetade under helt vanliga anbudsregler.

Så till hur det fungerade rent praktiskt:

Mat - frukost lagades av personalen på avdelningen. Lunch och Middag levererades i storkantiner från centralkök. Personalen lade upp och serverade maten. Maten fungerade även som personalmat. Anhöriga serverades också när vi var på besök. Jag bedömde maten som MYCKET god och aptitlig. Avdelningarna hade utskänkningstillstånd och man hade ett förråd av de drycker som de boende tyckte om. Jag minns mycket väl en äldre man som fick en starköl och en sup till varje måltid. Kostnaden drogs från de privata pengarna.

Kaffe - Det fanns alltid tillgång till kaffe. När de gamla hade besök kom personalen alltid med kaffe och kakor.

Tvätt - De gamla använde egna lakan, handdukar och kläder. Om de inte hade det tog man ut kommunala grejor. De använde också sin egen säng ända till dess vårdbehovet krävde riktig sjukhussäng. Personalen tvättade allt och hängde till tork i tvättstugan. De äldre som kunde hjälpte till med detta arbete.

Renhållning - Nattvakten vaskade gångar och gemensamma utrymmen.

Vaktmästeri - Personalen gjorde så mycket de kunde själva. Jag minns mycket väl hur en av de anställda sydde gardiner till gemensamhetsutrymmena. Och fick givetvis sälja dessa till avdelningen. Av ekonomiska skäl utnyttjade man anhöriga till en del saker. Jag installerade och programmerade till exempel nya TV-apparater till alla fyra avdelningarna när jag var på besök.

Personal - I huvudsak var det äldre damer som jobbat inom äldrevården i många år. De var mycket nöjda med sin arbetssituation. Flera sade att de hade varit motståndare till privatiseringen men nu kunde de inte längre tänka sig att jobba för ett kommunalt äldreboende. Personalen på var korridor styrde sitt eget arbete i mycket stor grad. Det som skiljde från en traditionell anläggning var att dessa gjorde absolut ALLT.

Sjukvård - Det fanns inte någon fast sjuksköterska bland personalen. Däremot besökte en sådan alla avdelningar en gång per vakt. Denne var dessutom tillgänglig 24/7 på 15 min varsel. Läkare kom en dag i veckan men fanns tillgänglig på 30 min varsel.

Donkeymans kommentar:
Detta är en sådan institution som den röd / gröna regeringen här i Norge anser som en styggelse. Som droskchaffis i Tromsø kan jag bara konstatera att den kvalitetsmässigt överstiger allt som kommunen kan ställa upp med här. I vart fall av det jag har sett.

Det är inte något tvivel om att privatiseringen har inneburit att Stockholms kommun har sparat avsevärda belopp. Men driften med olika entrepenörer till olika äldreboenden blandat med att kommunen driver sina egna har också fått till resultat att de kommunala har blivit betydligt bättre.

Men givetvis fanns det undantag och de drabbade privata och kommunala enheter ungefär lika. Under den tid som modern bodde här var det två vårdskandaler i Stockholm. Den ena ägde rum på ett kommunalt boende den andra på ett privat. Under samma tid sades ett par privata entrepenörer upp beroende på att de inte uppfyllde kvalitetskraven.

Var låg då vinsten för Danskarna. Det som framför allt skiljde mot traditionella kommunala anläggningar är den lilla och effektiva administrationen samt de korta och flexibla beslutsgångarna. Samt personalens flexibilitet och entusiasm. De trivdes på sin arbetsplats och ville verkligen att de skulle vinna även nästa anbudsrunda.

Donkeyman skulle själv vilja hamna på ett sådant här ställe på sitt yttersta. Men om de röd/gröna blir sittande måste han nog emigrera tillbaka till Sverige först.

Ett sjukhus

Byggandet av ett sjukhushotell har varit en av den senaste tidens heta debattfrågor. Vilket är en del av den stora debatten kring hur hälsovården skall organiseras och finansieras. Ett av de ting som genomförs på många ställen är att man låter patienter bo på hotell i stället för att bo på sjukhusen. Eftersom den allmänna uppfattningen är att detta är billigare.

Donkeyman har erfarenhet av just detta. Fast i mycket större skala. Vi talar om Canada år 1993. Det året hade Donkeyman en arbetsolycka "over there" som resulterade i nära två månader på sjukhus i halvstor stad. Där hade man tagit steget fullt ut och gjort om hela sjukhuset till ett hotell.

Man hade helt skippat indelningen i olika sängavdelningar för olika sjukdomar. Kunderna (=patienterna) lades in på rum efter helt andra kriterier. Visst fanns det specialenheter för uppvakning, intensiv och så vidare men så fort det gick åkte man in på ett "vanligt" rum. I varje korridor fanns det en reception där det var en receptionist "som hade hand om dig". Och det var vanlig servicepersonal - inte sjukvårdsutbildade. Dessa ordnade allt det praktiska runt omkring din vistelse. Ungefär som vid hotellboende.

Var kväll kom man från receptionen med matsedeln för nästa dag - där jag fick välja bland ett antal alternativ. Vidare kom man med ett dagsprogram, dvs kl xxxx kommer doktor si och så. kl yyyy skall du till..... kl. zzzz skall du till..... och så vidare. Och man höll tiderna. Det verkade som om planeringen låg på väldigt effektiv nivå.

Det var inte någon stor rond med en bataljon av läkare som gick runt. Däremot kom "min" läkare var dag på besök (samma person dessutom och när han var ledig var det en utpekad ersättare som var ansvarig för just mig) - i tillägg till de gånger jag rullades iväg till hans mottagning för undersökning. Receptionen ordnade abonemang på tidningar - var morgon låg dagens tidningar vid sängen när jag vaknade. De fixade TV och radio etc etc. Ville jag ha något inköpt var det bara att säga till. Som till exempel när jag skulle skrivas ut och behövde kläder att flyga över Atlanten i så specade jag storlekar och vilka plagg jag ville ha. Nästa dag var allt levererat.

Receptionen gav också basupplysning till anhöriga om tillståndet och bokade in möten med ansvariga läkare om så behövdes.

I utgångspunkten var det fyramansrum så länge inte den medicinska statusen tillsade något annat. Men man kunde "köpa upp sig" om man så ville. Och eftersom jag betalades av ett stort försäkringsbolag ville man stoppa in mig i ett enkelrum. Men jag krävde att få en rumskamrat och hamnade då på tvåbädds. Själv hade jag ett ben som var i spillror medan kamraten såg fram mot en allvarlig hjärtoperation. Och inför hans operation så fixade receptionen en präst som tillhörde just hans speciella menighet för att välsigna ingreppet.

Detta system gjorde också att man inte flyttade runt patienter mellan avdelningar. Det var specialisterna som gick runt hotellet / sjukhuset till "sina" patienter. Eller så transporterades patienterna till respektive klinik. Mina tankar går till min exhustru som de sista månaderna av sitt liv flyttades runt som en "commodity" på UNN. En tid på en avdelning, en tid på nästa osv. När man slutligen bestämt vad hon skulle dö av flyttades hon i stället runt mellan olika rum på samma avdelning. Hon fick också sällan träffa samma läkare eller personal två dagar i rad.

Receptionen hade också ett annat logistiskt problem. När patienter väl var inlagda försökte man att göra "allt" som fanns noterat på dessa. Det vill säga att flera olika specialister från olika avdelningar arbetade på den som hade flera olika problem. Vilket samordnades just av receptionen.

Rökning var man väldigt restriktiva med redan på den tiden. Det var öppen terass i änden på korridoren där den som önskade kunde ta sig ett bloss. Däremot var det fullt möjligt att ordna en dram eller en öl till den som ville - så länge som inte medicinska skäl sade något annat.

Eftersom jag var intresserad av organisationsfrågor diskuterade jag en hel del med de anställda och de berättade att detta system hade man infört en del år tillbaka när sjukhuset var i ekonomisk kris. Det var helt enkelt nedläggningshotat om man inte kunde få ned kostnaderna. Nu var alla sådana hot borta. Tvärtom skulle man egentligen behöva utvidga därför att många sökte sig dit från grannsjukhusen som drevs traditionellt. Driftkostnaderna här var betydligt lägre och man ansåg att servicen var bättre.

Man hade också kunnat minska den medicinska personalen eftersom alla arbetsuppgifter som kunde skötas av andra hade flyttats till dessa. Till exempel var det städpersonal som också bäddade sängar. Dokumentation sköttes av sekreterare och allt praktiskt av servicepersonal. Jag fick ett intryck av att läkarna i huvudsak ägnade sig åt patienter och i ganska liten grad åt administration. Men administrationen var väldigt effektiv. När jag ville ha skrivna utlåtanden för att använda till försäkringsärende var det bara en fråga om timmar innan omfattande dokumentation låg på bordet.

Vid tillfälliga toppar som till exempel under "benbrottssäsongen" hyrde man in ortopeder från andra håll och höll därmed operationslokaler i gång dygnet runt, veckan runt. Över huvud taget hade jag det intrycket att allt av kliniker och annat funkade under större tid av dygnet än hos oss.

När det gäller behandlingen var det åtmindstone en avgörande skillnad vid utskrivningen. Alla som skulle gå på kryckor fick utbildning i hur man använder en krycka. Det var en specialiserad terapeut som undervisade i en specialsal där man hade trappor, trottoarer, bilar och annat så man kunde träna på vardagssituationer.

Ambulanstjänsten var också lite speciell. Varje ambulans hade en förare som hade hand om bilen men som givetvis också var sjukvårdskunnig. Den andre ombord i ambulansen var en sjuksköterska (oftast manlig) från sjukhuset. Som följde med patienten in på sjukhuset och tog sig av inskrivning och allt praktiskt till dess att patienten var inne i systemet. Medan ambulansbilen bemannades av en annan sjukskötare till nästa uppdrag. Dessa sjukskötare gick på ett rundgångsschema där de tidvis hade ambulanstjänst och tidvis traditionell sjukhustjänst.

Så kommer nästa intressanta ting. Sjukhuset var blandat ägt. Det var en blandning av kommunala och privata ägare. Precis som här var patienterna finansierade av det allmänna. Men man kunde samtidigt köpa sig lite extra service - som givetvis gick rätt in som intäkt i sjukhusets finansiering. Men i grunden har Canada ungefär samma förmåner med fri hälsovård som vi har i Skandinavien.

Donkeyman ser ju precis som alla andra att hälsovården i Norge dras med galloperande kostnader. Kanske är det tänkande i lite andra organisatoriska banor som behövs. Men så länge som staten har pengar nog till att stoppa in i hålen kommer något sådant aldrig att ske. I Sverige tog faktiskt pengarna slut, vilket ledde till ett avsevärt nytänkande på många punkter. Nytänkande innebär dess värre inte alltid förbättringar eller ens att det blir billigare. Men skall man göra någon förändring så kan den inte bara innebära att man sparkar lite servicepersonal. Man måste göra en radikal översyn av hela organisationen. Och kanske prova lite annorlunda former här och där.