Vintersjöfart (5) - Framtiden

Donkeyman avslutar här något försenad sin artikelserie om Isbrytning och Vintersjöfart. Detta sker med förslag till ett relativt billigt "niopunktsprogram".

Självfallet är det enkelt att komma med en radda konstruktiva förslag till förbättringar om man har obegränsat med pengar att spendera. Nya Statsisbrytare, Uppgradering av Hamnisbrytarna, Upprustning av existerande Statsisbrytare, bättre och kraftigare Handelsfartyg. Det är lätt att finna lämpliga investeringsobjekt.

Problemet är bara att det inte är någon som är beredd att investera de pengarna. Vare sig Staten, Industrin eller Sjöfarten.

Sedan Kustbevakningen har fått sina tre nya prestigefartyg är dessutom Statens vilja att investera i Statsfartyg uttömd för många år framåt. Och de här fartygen är inte i stånd att användas inom isbrytningen. Kustbevakningen har helt enkelt haft bättre lobbyister än Industrin.

Nyckelorden: "Bekämpa knarksmuggling", "Hindra illegal invandring" och "Förhindra miljökatastrofer" har varit betydligt mer framgångsrika än "Bättre Infrastruktur", "Säkra Arbetsplatserna" och "Reducera Landsvägstransporterna".

Men - det finns en hel del som faktiskt KAN göras utan att tömma statskassan.

Långsiktigt:

1) Utredning
Det är nödvändigt att man på statlig nivå bestämmer hur man vill att framtidens Isbrytning skall organiseras och se ut. Då talar vi om att skapa en långsiktighet på 10-20 år framöver. Man måste konkretisera vilken ambitionsnivå man skall ha och därefter bestämma vilket material som kommer att behövas för detta. Man måste också besluta om kostnadsfördelning mellan stat, industri och sjöfartsnäring.

Som en del av detta måste man besluta om en framtida nivå för Hamnisbrytningen. Eftersom denna i huvudsak utförs av bogserbåtar är detta nära förbundet med framtida krav på bogserbåtstjänsten. Det ryktas om skärpning av dessa, något som givetvis har stor betydelse för en framtida finansiering av bogserbåtar. Det har också antydits att hamnarna skall få större ansvar för isbrytningen längre ut än i dag.

Detta är exempel på policyfrågor som måste avgöras inom en inte allt för fjärran framtid. Framtida investeringar i bogserbåtsmaterial är totalt beroende på vad som blir framtida resultatet av dessa överväganden och många hamnar har redan som det är ett akut behov av nyinvestering / uppgradering.

En Svensk "Vintersjöfartsutredning" som rätar ut de här frågetecknen vore inte helt fel i dagens läge. I god gammal Svensk anda.

Donkeyman är fullt medveten om "att tillsätta en utredning" är en praktisk teknik för att "gräva ned" ett obehagligt tema. Men i detta fall är det viktigt att de här sakerna blir klargjorda. Alltså först utredning - sedan långsiktigt beslut.

Kortsiktiga åtgärder:
Det finns å andra sidan många ting som låter sig göras på kort sikt utan de helt stora investeringarna.

2) Utvärdering
Eftersom det är så många år sedan det var en "normal" Isbrytarkampanj bör man samla in och studera de erfarenheter som gjorts denna vinter. Detta gör man lämpligen genom att genomföra opartisk utvärdering av årets Vintersjöfart. Ett arbete som bör genomföras redan nu när alla erfarenheter ligger "i färskt minne".

Detta uppdrag måste ges till personer som inte är direkt anknutna till någon av de många aktörerna. Det är också av stor betydelse att utvärderingen "når fram till" de som är direkt inblandade i operationen och inte stannar på exekutiv nivå.

I detta fallet behöver man samla information från till exempel Befälhavare och Officerare på Statsisbrytare och Hamnisbrytare samt de Fartyg som dessa assisterar. Samt Lotsar, Rederier, Mäklerier, Hamnar, Metereologin, Sjötrafikledning och andra inblandade på olika nivåer.

En sådan studie bör lämpligen inledas med en serie konferenser av typen "brain storming" dit de olika aktörerna inbjuds.

3) Prioritering
Eftersom isbrytarna bevisligen inte räcker till för att uppehålla trafiken fullt ut under en "normal" vinter så måste man fastställa klara prioriteringsregler.

Inför denna säsong lade Isbrytarledningen ensidigt fast en ordning som i praktiken hade inneburit stängning av en mängd viktiga hamnar. Det förslaget mötte en storm av indignation och sattes aldrig i kraft.

En mer förnuftig väg är att införa hårdare restriktioner för vilka fartyg man assisterar. Som det är nu går alldeles för mycket tid och kraft åt till att hjälpa fartyg som i grunden inte är lämpade för den vintertrafik.

Samtidigt måste man ha i minnet att en redare inte sänder sina fartyg upp i isen på eget initiativ. De fartyg som kommer har inbjudits av industrin därför att de erbjuder de lägsta fraktpriserna.

Dödvikt och Isklass är inte en tillräcklig "sållningsprincip". Alla som jobbar operativt på isbrytare och alla lotsar vet mycket väl att många fartyg med högsta isklass i verkligheten inte klarar av att köra 100 % med maskin. De är snarare att beteckna som "motoriserade pråmar".

Många har inte heller kylsystem som klarar vintersjöfart. Andra har inte den utrustning eller bemanning som behövs.

Dessa fartyg måste identifieras och "svartlistas", dvs flyttas sist på prioriteringslistan. Detta har varit på tal under oändligt många år men något praktiskt har inte inträffat. Den som i dag investerar i ett rejält fartyg i gott skick har inte någon som helst "benefit" för detta i det här sammanhanget.

4) Befraktning
Man måste också kräva att industrin bidrar genom att ändra sina befraktningsprinciper under isbrytningssäsongen.

För det första bör industrin påverkas till att "fylla lagren" inför issäsongen. Det vill säga fylla upp det som finns av tankar och förråd så långt som möjligt inför den värsta perioden. Detta skulle minska trafiken av små och maskinsvaga fartyg, speciellt tankers, under värsta månaderna.

För det andra måste industrin påverkas till att reducera ballastresorna. Det är oförsvarligt att använda skattebetalarnas pengar till att "släpa fram" en dålig bulk carrier i ballast från Ålands Hav till en Norrlandshamn för att lasta pappersmassa. Så hämtar man en annan likadan dålig bulk carrier som har levererat skogsråvara till samma hamn och "släpar väck" den ned förbi Ålands Hav.

Vidare måste man sträva efter att reducera dellastningar eller smålaster till ett minimum, hellre dela en segling mellan två närbelägna hamnar än att skicka två små fartyg.

Dessa åtgärder skulle få ned antalet seglingar och kanske sålla väck några av de minsta och sämsta fartygen. Därmed skulle Isbrytartjänsten få mer tid till att ge bättre service.

5) Utrustning
Man måste också ställa krav på rederierna. Det kostar inte några stora summor att modifiera dåliga kylvattensystem. Det är mera en fråga om kunskap och teknisk färdighet.

En annan intressant detalj är att väldigt många fartyg inte är utrustade så att man på ett förnuftigt sätt klarar av att följa en isränna nattetid. Man har helt enkelt för dåliga och framför allt felplacerade strålkastare. Från fartygets brygga bländas man av det upplysta däcket, den upplysta backen och den upplysta masten. Framför fartyget ser man "nada zero", möjligen kan man justera radarn så att man får rännan som ett spår.

Det måste upprättas en ovillkorlig kravlista när det gäller vinterfartygens utrustning. Denna kravlista skall så användas vid prioriteringen / utsållningen av fartyg.

6) Kurser, Utbildning
Erfarenhetsmässigt är det alltför många Officerare ombord på fartygen som inte har den kunskap och erfarenhet som är önskvärd när det gäller att navigera och manöverera under isförhållanden. Detta gäller hela spektret av operativa åtgärder från att välja route, låta sig assisteras, delta i konvojer till att "spola rent" vid tillägg till kaj. Summan av denna kunskapsbrist drabbar alla andra i form av sämre effektivitet hos isbrytartjänsten.

På samma sätt bör man anordna tekniska kurser för Maskinchefer och Inspektörer där man diskuterar den tekniska operationen under isförhållanden. Dessa kurser måste också innehålla en hel del av elementen från Nautikernas kurs för att skapa förståelse för behovet av manöverförmåga. Allra bäst vore kanske att göra en gemensam "Vinteroperativ Kurs" som ges både på Svenska och Engelska.

För att förmå redarna till att ta kostnaden för att utbilda sitt folk bör man även använda närvaron av Vinterutbildade Nautiker och Tekniker som en prioriteringsfaktor.

7) Routing / Information
I grunden för all verksamhet ligger trots allt kunskapen / informationen om isläget. Och då är det dess värre bara att konstatera att det förefaller som om isbrytarna som de opererades för 25 år sedan hade bättre information om isläget än i dag. Vilket i sin tur också innebär att det enskilda fartyget fick mer korrekt information.

Detta kan tyckas märkligt med tanke på alla moderna elektroniska hjälpmedel. Men skillnaden var att för 25 år sedan satt en operativ ledning ombord i isbrytaren och samlade metodiskt in observationer från de som hade information om "deras" område.

Information som kom från fartyg som passerat ett visst område, från lotsar, från hamnisbrytarna, från isombuden - och så vidare. Detta kompletterades med helikopterspaning. Och med i helikoptern satt en person med erfarenhet som förstod vad han såg. Ombord i isbrytaren ritade man så kartor och kunde informera sjöfarten.

Den gångna vintern finns det många exempel på att SMHI:s iskarta trots hög ambitionsnivå har haft felaktig information och på att isbrytare har lämnat olämplig routing till fartyg som sedan har "kört fast". Det enda som hjälper är fler och tätare observationer.

Vidare saknas en karta som visar isdriften och -trycket. Något som Finnarna har.

8) Trafikledning
Den gångna vintern sjösatte man ett embryo till ett trafikledningssystem i form av "Ice Info". Om man bygger vidare på det systemet så innebär det en välkommen återgång till situationen för 25 år sedan. Skillnaden är bara att den gången satt trafikledningen ombord i Isbrytarna.

"På den tiden" lämnade ett fartyg anmälan till isbrytaren när de planerade avgå. Varvid isbrytaren gav dem en routing alternativt gav direktiv om när de fick avgå. Det var inte ovanligt att hamnisbrytaren "parkerade" en liten konvoj ute i isen utanför hamnen, en konvoj som så hämtades av en isbrytare.

Det fanns en konsekvent och effektiv trafikledning. Som i sin tur baserades på korrekt information om isläget. Detta behöver man komma tillbaka till. Dagens situation påminner mer om hur man agerar på landsvägen. Varje fartyg seglar som det vill, så långt de kommer för egen maskin, därefter kommer isbrytaren ungefär som en "bärgningsbil", hämtar upp dem
och släpar fram dem till deras destination.

Det skall påpekas att ju längre vintern har gått, desto mer har man återgått mot "de gamla principerna" med konvojer, routing och trafikstyrning. Men det här systemet måste utvecklas en hel del. Eller snarare - det är dags "att uppfinna hjulet en gång till".'

9) Contingency Plans
Det är faktiskt helt otroligt men den stora mängden industrier och hamnar har över huvud taget inte några som helst "Beredskapsplaner" för hur man skall hantera en situation när hamnen måste stängas 3-4-5-6 dagar beroende på vädersituationen, dvs issituationen.

Uppenbarligen har inte heller de stora färjerederierna några planer för hur man skall hantera en situation när en central farled blir ofarbar.

Detta trots att varje hamn och varje viktig passage har ett specifikt väderläge när det samlas tunga isvallar som försvårar eller helt hindrar trafiken. Under vissa givna förhållanden hjälper det inte ens med isbrytare för att kunna få fram sjöfarten.

Självfallet borde varje hamn identifiera just de förhållanden som kan skapa hinder i den enskilda hamnen. Sedan borde man följa med i vädrets utveckling alternativt köpa in den tjänsten från till exempel SMHI. (Ännu mer paradoxalt är att de allra flesta hamnar redan har personal som gör just detta, men dessa är över huvud taget "inte tillfrågade".)

När det så kan tänkas utvecklas en sitution med trafikstörningar så bör en förberedd "Contingency Plan" träda i kraft. En plan som utvecklas allt efter hur situationen utvecklas. Ett första steg kan vara att "köra för runt" för att hinna "få ut" så många båtar som möjligt innan det kör ihop sig. Ett sista steg blir transporter över alternativ hamn.

På samma sätt måste isbrytarledningen kunna "kasta in handsken" och vänta ut väderförbättring och inte drabba sjöfarten till alla andra hamnar som en bieffekt av problem på ett ställe. Det är ju sällan som ett sådant här läge står mer än en begränsad tid.

Donkeyman är i kraft av lång erfarenhet en svuren anhängare av genomarbetade "Contingency Plans" för ett stort antal tänkta "Scenarios". Även i alla andra sammanhang.

Framtidsutsikter:
Vad kommer så att inträffa i framtiden? Donkeyman tror - inte något särskilt. Det blir "business as usual".

Därför att ledningen för de inblandade industriföretagen, ledningen för sjöfartsverket och inblandade politiker redan har tagit den ståndpunkten att "detta var en extrem vinter som inte kommer att upprepas på många år". Samtidigt som alla vill ha förbättringar som "någon annan" betalar. Och i det här fallet är det svårt att fördela kostnader på ett rättvist sätt. Inom parentes kommer det av samma skäl inte heller att ske något som helst inom järnvägsdriften.

Rederierna har inte något som helst incitament till att göra något som helst. Det är enklast och billigast att fortsätta som tidigare "därför att kunderna, dvs industrin, inte efterfrågar något annat".

Möjligen med undantag för färjerederierna. Men det sker i så fall enbart om Sjöfartsverket ifrågasätter deras routing med utgångspunkt i ISM, dvs att man skall "identifiera och förebygga risker".

Hur som helst kommer inte någon av åtgärderna i Donkeymans föreslagna 9-punktsprogram att diskuteras, långt mindre genomföras. Trots att vi här inte snackar om de helt stora investeringarna.

Läs även andra bloggares åsikter om sjöfart, sjöfartsverket, vinter, isbrytare