Vintersjöfart (4) - Operationen

Donkeyman fortsätter här sin serie artiklar om "Vintersjöfart".

Aktörerna
De tre första artiklarna har behandlat förutsättningarna för Vintersjöfarten. Men i slutänden är det människan själv som avgör "hur det går". Operatörerna har lika stor betydelse för resultatet som själva "stålet". Då måste man se summan av operatörer, inte bara de som sköter om fartyg och isbrytare. Det är ganska många aktörer som påverkar det slutliga resultatet. Donkeyman skall nämna några:

• SMHI svarar för väderrapporter, iskartor, prognoser och annan metereologisk info

• Sjöfartsverket svarar för det operativa kring Isbrytningen. Isbrytarledningen, VTS - centralerna, ICE - Info och Lotstjänsten. Man äger också de stora StatsIsbrytarna.

• Isbrytarnas Managementbolag svarar för den dagliga driften av Statsisbrytarna

• Hamnarna svarar direkt eller genom entrepenörer för driften av Hamnisbrytarna.

• Hjälpisbrytarnas Managementbolag svara för driften av dessa.

• Rederier äger fraktfartygen.

• Fraktpooler och Mäklare befraktar fraktfartygen.

• Managementbolag svarar för den dagliga driften av fraktfartygen.

• Industrin är i slutänden uppdragsgivare för alla.

• Hamnarna och Stuveribolagen hanterar hamninlopp, kajer, hamnisbrytning och lastning / lossning.

Och ännu har Donkeyman inte kommit in på färjorna och passagerartrafiken.

Förändringar sedan 1980-talet:
Donkeyman hävdar att vi har en totalt förändrad situation jämfört med för 25 år sedan. Även om de yttre omständigheterna (=väder och vind) är aldrig så lika.

• Den gången var det betydligt färre aktörer. Det var Flottan som ägde, bemannade och drev Isbrytarna. Hamnisbrytarna hyrdes in av hamnarna. Rederier ägde och drev fartygen. Industrin befraktade fartygen direkt från rederierna. Dessa aktörer samarbetade också på ett mycket mer intimt och konstruktivt sätt den gången än vad man gör i dag.

• Den gången fungerade isbrytarledningen som trafikledning med all makt. Man gav direktiv till fartygen om avgångar, konvojer, routing och allt annat. Men man hade också bättre beslutsunderlag i form av fler och säkrare observationer och isspaning. Samt inte minst långt större erfarenhet.

• Den gången satt det personer med långvarig erfarenhet på de flesta beslutande positioner. I dag är det bara ett fåtal personer som har egen erfarenhet av sjöfart under "skarpa" vinterförhållanden. Samtidigt som detta är frågan om en verksamhet där erfarenhet är av allra största betydelse. På alla plan. Man har alltså tvingats till intensiva "självstudier" de senaste två månaderna. Donkeyman vill beteckna iskampanjen 2010 som en period när man har försökt "att uppfinna hjulet på nytt".

• Det är också betydligt fler fartyg i trafik jämfört med tidigare. Trafiken är betydligt tätare nu. Till exempel så existerade inte den omfattande virkestrafiken från Baltikum och Ryssland för 25 år sedan.

• En annan skillnad är att industrin inte längre har några nämvärda lager av råvaror. Man har inte heller några lager av färdiga varor. Dessutom finns inte ens möjligheter att lägga upp lager av råvaror eller att magasinera färdiga varor. Sådana faciliteter saknas helt. "Just in time" är det som gäller. En stor del av trafiken går på fast tidtabell och relativt små störningar får snabbt stora konsekvenser.

• Industrin befrakar nu för tiden fartyg utifrån helt andra principer än tidigare. Detta gör att det rör sig massor av fartyg i kors och tvärs i ballast. Tidigare var det mer vanligt att man lossade och lastade i samma hamn. Detta innebär i praktiken att isbrytarnas arbetsbörda ökar helt i onödan. Utan att det fraktas fler ton för den skull.

• De allra sämsta lastfartygen har försvunnit. Men samtidigt har det dykt upp en stor mängd med fartyg som visserligen har högsta isklass men som i praktiken kan beskrivas som motoriserade pråmar. Fartyg med mycket fina lastprestanda men med dålig isförmåga.

• Dess värre finns också ett antal fartyg vars befälhavare över huvud taget inte försöker att ta sig fram. Man kör fast i första bästa iskant, så ropar man på hjälp. Och när hjälpen kommer så kör man inte ens fullt utan försöker spara fartyg, maskineri och bränsle. Det är hjälparen som skall "bjuda till" och släpa dem dit de skall.

• Isbrytarna och Hamnisbrytarna är gamla och beprövade men har till stor del nya besättningar som måste "lära sig" jobbet.

• Fraktfartygen är i huvudsak nybyggda sedan senaste svåra isvintrar och är nästan helt oprövade i isförhållanden. Detta betyder att man först nu upptäcker svagheter i konstruktionerna. Det är också först nu som man lär känna fartygens förmåga och begränsningar. Samtidigt som man till stor del har ny personal som skall "lära sig" jobbet. Det är till och med många besättningar som över huvud taget aldrig har gått i is. Lite vanvördigt uttryckt är det allt för många som endast känner till groggis.

Liten kommentar till Vintern 2010
Många tror att nu har det blivit varmt, vintern är snart slut. Donkeyman måste dess värre hälla lite kallt vatten i ådrorna hos dem. Det finns stora drivande ismassor, isvallar, mängder med issörja och andra otrevligheter. De närmaste veckorna är det vind och ström som avgör var det blir öppet vatten och var det blir svårgenomträngligt. Och förhållandena kan ändra sig på några få timmar. Från full fart till tvärstopp. Hur länge den situationen kommer att vara och "vem" som blir drabbad är omöjligt att förutsäga.

Visst har vädret förbättrats men det finns en till förklaring till den plötsliga förbättringen i förhållandena. Strejken i Finland gör att de Finska isbrytarna hjälper till på Svensk sida medan de är sysslolösa hemma. Samt att en mängd båtar som blivit "arbetslösa" har använts till att tömma lagren hos de Svenska fabrikerna. Enligt principen den enes död - och så vidare.

Sista artikeln i den här serien kommer om ett par dagar. Då skall Donkeyman komma med några konkreta förslag till förbättringar.

Läs även andra bloggares åsikter om sjöfart, sjöfartsverket, vinter, isbrytare