Hurtigruten

Det har skrivits spaltmil om Hurtigruten genom åren. "Världens vackraste sjöresa" har inte varit helt okontroversiell. Det var en stor grupp i stortinget som ville dra in statsbidragen redan för över 10 år sedan och vid varje ny avtalsomgång under senare år har kustens folk stått upp och mobiliserat kring Hurtigruteavtalet.

Men det har varit många revolutionerande ting under de senaste 15 åren. Donkeyman skall nämna några:

Först kom de nya stora båtarna. De var visserligen svindyra men man ansåg ändå sig ha fått så pass goda priser att de var mycket prisvärda. Dessa skulle genom sin stora kapacitet sommartid kunna "ta hand om" den stora efterfrågan som man annars inte klarade. Vidare skulle de generera nya resande. Nu ses de som ett stort problem. De anses för stora och skuldnivån är alldeles för hög.

Så var det den senaste avtalsvändan. Då sågs avtalet som en stor seger. Man ansåg att driften av Hurtigruterna var säkrad långt in i framtiden. Nu anses avtalet alldeles för dåligt. Ingen kunde den gången ana att bränslepriserna skulle fyka rätt till himmels. Och detta drabbar inte bara Hurtigrutetrafiken, det drabbar även lokaltrafiken till sjöss och lands.

Sedan kom de olika turerna kring NorCargo, vilket ledde till att man skapade den nya fraktpoolen Nor-Lines. Men en bieffekt var att en hel del av frakterna som tidigare gick med kustbåt numera går på landsväg.

Så kom sammanslagningen mellan TFDS och OVDS. Där det viktigaste temat blev en typisk NordNorsk lokaliseringsdebatt. Var skulle administrationen ligga? Och vilka skulle sitta i styrelsen. På klassiskt NordNorskt vis blev det viktigare var styrelseledamoten hade sin hemvist än vad han egentligen kunde. Och man fick till en företagsledning som visade sig vara ganska befriad från sjöfartskunnande. Nu är inte den saken lika helig längre.

Det predikades vidare hur viktigt det var att ägandet var NordNorskt. Men nu när konkursen sakta men säkert närmar sig talar man om hur viktigt det är att få in nya och kapitalstarka ägare utifrån....

Sedan kom trafiken på Antarktis och Grönland. Som skulle ge meranvändning av fartygen och skapa merintäkter. Men plötsligt reducerar man på Antarktis. En god gissning är att intäkterna inte blev som förväntat.

Nu tycks det vara följande som gäller: Omförhandla Hurtigruteavtalet antingen så man får mer pengar för att kompensera för de höjda bränslepriserna eller så man kan förändra rutemönstret. Det vill säga reducerat antal anlöp och antagligen ett kutt i Finnmarksdelen. Vidare vill man sälja några av de nya båtarna och chartra tillbaka dem. Samt skaffa sig nya ägare, gärna utifrån.

Det tycks som om det har förekommit en avsevärd kamelslukning de senaste året.

Donkeyman vill erinra om vad som hände med Bergenske för 30 år sedan. Den gången som Hurtigruterna hamnade i TFDS. Bergenske var ett rederi som satt på avsevärda tillgångar. Man hade en stor flotta, man hade fastigheter, man hade "you name it". Men det gick dåligt och aktiekursen sjönk som en sten. Slutligen köpte gruppen runt Cosmos upp det hela. Och styckade upp rederiet. Man sålde tillgångarna "piece by piece", bland annat till TFDS. Och slutligen hade raidarna gjort sig en god slant. Men Bergenske var historia och spritt för alla vindar. Nu när kursen på Hurtigruten Group är i fritt fall öppnar man för något liknande......


När det gäller problematiken kring Hurtigruten så finns det många ting man kan anse. Men Donkeyman vill påpeka några ting:

1. De nya båtarna och den nya tidens tänkande har också inneburit att man stoppar vid dåligt väder. "In the good old days" seglade man i stort sett jämnt. När flyget inte gick och när vägen var stängd så gick Hurtigruten. Det är inte längre fallet. En annan sak som berör samma tema är de många cancelleringarna vintertid.

2. Prisnivån har stigit så pass att det även efter Norska mått har blivit dyrt att resa. Man har genom åren medvetet sökt sig mot ett mer exklusivt segment. Medan "den vanliga resenären" har känt sig mer och mer utesluten. Jämför man med till exempel Finlandstrafiken eller färjetrafiken från Norge mot Danmark och Tyskland så utgör ryggraden bland publiken "vanligt folk" som tar en tur för att roa sig. Den publiken har Hurtigruten i stor utsträckning avstått från. Trots att den potentialen är jättelik. "Ta en tur för att festa lite" - publiken saknas helt och hållet på Hurtigruten. Trots att den kanske är allra enklast att rekrytera. Som Sten Allan Olsson (skaparen av Stena-Line) sade en gång i tiden. Se till att få dem ombord så spenderar dem.

3. Det vore väldigt intressant att få jämföra driftkostnader för färjetrafik i Östersjön och Skagerack med Hurtigruten. De få siffror som är offentliga och det som ryktana säger talar inte i Hurtigrutens favör.

4. Man har en synnerligen välbemannad administration. Som är utspridd över flera olika platser. Men i vart fall när det gäller driften dvs Inköp, Personal, Teknik och Operation är det väldigt få som tidigare har haft liknande jobb på andra ställen. På något vis har Hurtigruten isolerat sig från resten av sjöfartsvärlden. Det är normalt att folk byter jobb och rör sig mellan rederierna, vilket ger en nyttig input av nytt tänkande. Så icke i de gamla TFDS och OVDS, så icke i den nya Hurtigruten heller. Och trots att man konkurrerar med kryssningsbranschen så är det inte många personer i administationen som har sin bakgrund därifrån.

5. Visst kan man ändra på antalet anlöp men det blir inte några radikala inbesparingar förrän man lägger om seglationsmönstret totalt, dvs upphör med daglig trafik och kortar ned linjen. Så man kan spara in på antalet båtar. Men den dagen man gör detta har man en nedsida också. Som är besvärlig att beräkna. Donkeyman tror att man skjuter sig själv i foten, då är det inte längre Hurtigruten då är det ren kryssningstrafik.

6. Norge är nog det enda land i världen där man skulle drömma om att lägga ned något sådant som just Hurtigruten. Enligt Donkeymans åsikt bör staten på kort sikt ersätta rederiet för de galloperande bränslepriserna. Precis som man bör ersätta andra som driver kollektivtrafik. Genom någon form av "bränsletillägg". Det kommer att bli dyrt men om så inte sker så är det inte bara Hurtigruten som är i fara. Men får inte glömma att de galloperande bränslepriserna också genererar avsevärda inkomster till staten. (För övrigt har hela kollektivtrafiken stora problem i dag se bara till de senaste indragningarna här i fylket.)

7. På lång sikt måste man befria sig från de institutionella ägarna och skaffa sig professionella ägare med rederikunskap som önskar vara aktiva ägare. Det är stor skillnad mellan att driva Bank och att driva Rederi. Befolkningen i NordNorge har inte någon benefit av att kommuner, banker, fylke och lokala kraftbolag sitter som ägare. Snarare tvärtom.